Я — «Дракон». Атакую!.. - Евгений Савицкий

Помню, генералы Подгорный, Грачев, другие члены комиссии, провожая меня в тот полет, что-то, дружески напутствуя, говорили, подбадривали…

Я слушал и не слушал — весь уже в полете. Но вот у моей кабины остался только техник самолета. Он стоит на стремянке и внимательно следит: все ли правильно и последовательно включается летчиком, не забыл ли что…

— От сопла! — командую я.

— Есть от сопла! — отвечают из темноты.

— Пламя!

— Есть пламя!

Руки привычно пробегают по тумблерам, кнопкам, глаза — по циферблатам приборов. Каждой частицей тела я ощущаю дыхание пробуждающейся турбины. Еще минута-другая — и она унесет меня в мрак ночи. Я еще осматриваю кабину, подсвечиваемую специальными лампами УФО (ультрафиолетового облучения) — от них фосфоресцирующие приборы излучают какой-то неземной свет. Но крохотные контрольные, сигнальные лампочки (эти повеселей, их надо попритушить — уж больно ярки!) разнообразят общий мертво-зеленый фон, и я пытаюсь пошутить:

— Красиво — как в церкви! Верно?..

Техник соглашается, но я понимаю, что шутка не удалась, захлопываю фонарь кабины, герметизирую ее и взмахом рук в стороны прошу убрать из-под колес шасси тормозные колодки.

Помигиванием ночного фонарика техник самолета сообщает, что колодки убраны. Я запрашиваю по радио у руководителя полетов разрешение выруливать на взлетную полосу, и через минуту ночь поглощает машину. Перед глазами чернота, да такая, что кажется, будто весь мир кончается в пяти сантиметрах за фонарем.

— Как идете? — запросили с земли. Гулкий голос. искаженный наушниками шлемофона, прозвучал равнодушно. Он казался трубным гласом из потустороннего мира, и я ответил:

— Отойдем да поглядим — хорошо ли мы сидим! — А сам невольно подумал: «Увидать бы под крылом хоть пару огней»…

В кабине МиГа по-домашнему позвякивала какая-то железка — не то пряжка на парашютных ремнях, не то еще что. Странно это было слышать здесь, на высоте, среди ночи. «Почему я сейчас не дома, не в уютной кровати под теплым одеялом? Что погнало меня в ночное небо?..» — мелькнула было в голове праздная мысль, но я тут же ее отбросил. Через несколько минут мне понадобится полная сосредоточенность: предстоит завести истребитель не просто в район аэродрома, а точно по взлетно-посадочной полосе, пробиться до земли сквозь облачность и выполнить все это только по приборам!

…Высота 1500 метров. Ночная мгла непроницаема.

Высота 1000. Ни намека на земные просветы. Я уже поставил кран шасси в положение на «выпуск», и три веселых изумрудных глаза вспыхнули на приборной доске: значит, колеса шасси вышли. Нос машины чуть приподняло, начало подбалтывать, но, прибавив обороты турбины, я еще настойчивей принялся прижимать МиГ к земле.

Высота 500, 300, 250 метров… На мгновенье в поле зрения мелькнули огни посадочной полосы, и тут я невольно обратил внимание, что самолет идет к земле со скольжением — чуть наискосок. Еще минута-другая — и под колесами машины твердая благословенная земля…

Кто-то, помню, сказал в тот раз: «Дракон» прошел сквозь ночь с уверенностью лунатика».

Через два дня меня вызвали к первому заместителю министра обороны маршалу А. М. Василевскому.

— Евгений Яковлевич, рад вас видеть, — дружески обратился ко мне маршал и направился по своему кабинету навстречу. Александр Михайлович, казалось, мало менялся с годами — был все такой же сдержанный, приветливый, каким я запомнил его по встречам в годы войны. Но вот через минуту он заговорил о деле, и мне стало ясно, насколько хорошо маршал осведомлен о наших ночных полетах.

— Просто необходимо, чтобы авиация стала всепогодной, могла действовать в любых условиях, — это веление времени.

Василевский задумался и вдруг припомнил, как под Никополем мы сидели на командном пункте командарма Лелюшенко, как с часу на час вынуждены были откладывать рассчитанное время «Ч».

— Из-за сложных метеоусловий авиация бездействовала, и наступление наши войска начали часа на три-четыре позже, помните?..

Я все, конечно, помнил. И, получая от заместителяминистра обороны удостоверение военного летчика первого класса за номером один, заверил, что все свои силы приложу к делу подготовки воздушных бойцов, способных в любых погодных условиях выполнить боевой приказ Родины.

Вслед за мной экзамены на звание военного летчика первого класса сдали еще несколько человек. Среди них были настоящие мастера «слепых полетов» — А. Новиков, И. Башилов, А. Карих, И. Бригидин, П. Середа, П. Соловьев и другие.

В 1958 году прошел заводские испытания, а затем был внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение истребитель МиГ-21, вобравший в себя весь опыт разработки сверхзвуковых машин семейства «Е». За треугольное крыло пилоты сразу же окрестили его «балалайкой». Как вскоре выяснилось, «инструмент» этот имел немало преимуществ перед иностранными истребителями: легкий и удобный в управлении, обслуживании, простой в изготовлении, МиГ-21 был хорошо оснащен всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения.

Самолет Е-166. 7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов устанавливает на нем мировой рекорд скорости на базе 100 километров — 2401 километр в час. 7 июня 1962 года он же достигает скорости 3000 километров в час! Абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15—20 километров — 2681 километр в час — спустя месяц установил Г. К. Мосолов А 11 сентября 1962 года П. М. Остапенко поднялся на высоту 22670 метров — это был тоже абсолютный мировой рекорд.

В жизнь вступал новый истребитель — Е-266. За ним — еще серия выдающихся достижений. В ноябре 1967 года М. М. Комаров пятисоткилометровый замкнутый маршрут пролетел со скоростью 2930 километров в час. Ну для сравнения скажем, что ранее установленный по такому маршруту мировой рекорд принадлежал американцам на самолете F-12—2644, 24 километра в час. П. М. Остапенко побил рекорды в скороподъемности на высоту 25 000 метров и 30 000 метров. Тогда американские военные летчики Д. Петерсон и Р. Смит на истребителе F-15 решили превзойти эти достижения. С самолета сняли вооружение, некоторую аппаратуру, оборудование и даже окраску смыли — и так, облегчив машину почти на 2000 килограммов, американские пилоты обошли было наших на скороподъемности. Д. Петер-сон на высоту 25022 метра забрался за 2 минуты 41,025 секунды, а Р. Смит на высоту 30000 метров — за 3 минуты 27,99 секунды. Обошли, да ненадолго. Спустя четыре месяца летчики-испытатели А. В. Федотов и П. М. Остапенко превысили достижения американцев.

Этим выдающимся летчикам принадлежит и еще несколько мировых рекордов. Александр Федотов поднял на Е-266 груз в две тонны на высоту 30010 метров. В США перехватчик «Виджиленти» с грузом в одну тонну добрался до 27874 метров, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А с грузом в две тонны одолел только 26018 метров. Петр Остапенко по замкнутому тысячекилометровому маршруту прошел со средней скоростью 2920 километров в час. В одном полете тогда было установлено сразу три мировых рекорда: полет с грузом в две тонны, с грузом в одну тонну и без груза. А. В. Федотов затем пролетел по замкнутому стокилометровому маршруту со скоростью 2605 километров в час. Наконец, он же установил абсолютный мировой рекорд высоты полета — 37650 метров! Скоро этому рекорду уже двадцать лет — до сих пор никому в мире так и не удалось подняться выше Саши Федотова.

Бесстрастные цифры, возможно, и утомительны, но о чем-то ведь они говорят? Особенно если учесть, что боевые истребители создаются не для рекордов…

Глава двадцатая.

Как-то мне показали истребитель удивительной красоты. Законченные аэродинамические формы его были настолько строги и изящны, что казалось, тронь — и услышишь тонкий музыкальный звук. «Скрипка Страдивари…» — пошутил испытатель этой машины. И действительно, она была сработана умелыми руками. Стремительное стреловидное крыло, два киля за кабиной летчика, вместо круглой дыры входного сопла — два прямоугольных скоса: то же, казалось, назначение, но как продумано и сделано! О скорости, потолке машины, возможных вариантах вооружения я слушал и только головой покачивал от удивления…

Это был реактивный самолет уже третьего поколения. Те, первые, которые нам довелось осваивать вскоре после войны, ни в какое сравнение с ним, конечно, не шли. Сравнивать такое — все равно, что сравнивать современную звуковоспроизводящую аппаратуру с ее пращурами — допотопными дагерротипами или граммофонами.

С первых реактивных самолетов и до последних лично мне вылетать приходилось без всяких провозных на машинах-спарках (сначала ведь конструкторы боевой истребитель готовят, а уж потом — если будет принят — со спаренной кабиной для обучения). Так что как управлять новым самолетом, какой у него характер, особенности — узнаешь только в воздухе, когда назад отступать поздно — летишь!.. Понятно, принцип управления на самолетах со времен братьев Райт не изменялся: ручку двинул от себя — машина камнем вниз засвистела, потянул на себя — на потолок полезла. И все же тысячи нюансов, свойственных только ей, хранит в себе каждая новая машина, а вот когда она это все раскроет тебе, когда станет привычной, объезженной — сказать никто не может.