100 рассказов о стыковке - Владимир Сыромятников

Перестроение в полете позволяло также решить другую важную задачу: обеспечить спасение корабля при аварии ракеты на активном участке. В этом случае командный модуль (СМ) с астронавтами, вместе с двигателями САС (системы аварийного спасения), оставался в самой верхней части ракеты. Позднее идею перестроения на орбите использовали в проекте «Союз» — «Аполлон».

Стыковочное устройство корабля «Аполлон» с переходным тоннелем для астронавтов обеспечивало герметичное соединение СМ и LEM. В стыковочном механизме в отличие от нашего использовались пневматика и гидравлика, что мне не совсем понравилось, когда через несколько лет привелось с этим познакомиться.

Весь лунный комплекс также вписался в жесткий весовой лимит и без того гигантской и «очень совершенной» ракеты «Сатурн-5». В противном случае пришлось бы или стыковать два «Сатурна» на околоземной орбите, или создавать еще более мощную, совсем уж фантастическую, ракету «Нова».

Надо отметить, что схема полета со стыковкой на окололунной орбите была впервые предложена еще в 20–е годы нашим соотечественником Юрием Кондратюком, человеком огромного и разностороннего таланта и необычайно сложной судьбы. Об этом должны были знать Королев и Тихонравов и, скорее всего, американцы. Так или иначе, позднее наши проектанты тоже взяли эту концепцию за основу и по–своему стали ее реализовывать.

Чтобы отработать стыковку, а также выход в открытый космос и длительные полеты, как рассказывалось, параллельно с основной программой «Аполлон» НАСА с помощью других исполнителей (головная фирма — «Макдоннелл»), но по единому стратегическому плану, дополнительно развернула работы по программе «Джемини».

Надо вернуться к нашему лунному проекту.

Фактически подготовительные работы начались у нас в ОКБ-1 в конце 50–х. Уже тогда было понятно, что для полета на Луну требовалась на порядок более мощная ракета, чем «семерка», т. е. носитель, способный вынести на орбиту «лунный поезд» с новым кораблем, тоже на порядок более тяжелым и сложным, чем «Восток».

В самом начале 60–х в ОКБ-1 стала складываться целая программа создания и отработки суперносителя, который получил индекс Н1 (Носитель №1). «Девятка», о которой уже рассказывалось, оказалась не просто одиночной МБР и преследовала не только боевые цели. Это «продвинутое изделие», как многие другие ракеты Королева, открывало новые возможности и перспективы. Первым результатом, образцом нового класса ракет стала ГР-1, о

которой тоже упоминалось. Эта так называемая глобальная ракета, способная выводить боевой заряд на орбиту и доставлять его к любой цели по разным траекториям, со всех сторон вписывалась в план создания носителей, более продвинутых, чем «семерка», и как составное звено, и как промежуточный этап при отработке Н1. Наши ракетчики из ОКБ-1, подобно американским немцам, предлагали начать летную отработку поэтапно, в данном случае — с ракеты ГР-1, в первую очередь, с испытания новых ракетных двигателей. Дело в том, что разлад с Глушко, которого Королев называл Глушко, делая ударение на первом слоге, заставлял искать другую кооперацию. Новым смежником по основным кислородно–керосиновым двигателям для Н1 стал генеральный конструктор авиационных двигателей Н. Д. Кузнецов, сотрудничество с которым началась в конце 50–х по вариантам «девятки» и по ГР-1. В конце концов двигатели Кузнецова установили на всех трех ступенях Н1 (A, Б и В) и четвертой ступени «лунного поезда» (блок Г).

Надо также отметить, что благодаря так и не залетавшей ракете ГР-1 мы приступили к разработке ракетного блока многократного запуска в условиях космического полета, в невесомости. Подобный блок должен был стать 3–й ступенью этой глобальной ракеты.

Дальше в этой программе, как и у американцев в серии «Сатурнов», могли сначала полететь 2–я и 3–я ступени Н1, а также блок Г в составе носителей среднего класса Н11 и Н111. Этим планам также не было суждено сбыться все по тем же причинам, связанным с разладом в ракетно–космической стратегии. Не финансировали также создание наземного стенда для испытаний 1–й ступени (блок А) в целом. Забегая вперед, надо сказать, что это обошлось очень дорого: во всех четырех полетах Н1 аварии происходили именно на 1–й ступени, ее отрабатывали в полете.

Нашему отделу пришлось вести традиционную приводную тематику почти для всех блоков многоступенчатой ракеты, а также для отсеков лунных кораблей ЛОК и ЛК. В частности, мы создавали привода для основных ракетных двигателей Н1 Кузнецова. Впервые такие привода устанавливались непосредственно на камеру сгорания; сам двигатель выполнялся в виде моноблока вместе с турбонасосным агрегатом (ТНА), со всеми его клапанами, регуляторами и другими компонентами. Еще одна особенность этих двигателей состояла в глубоком регулировании тяги. За более плотную компоновку расплачивались проектировщики узлов, подвергаемых очень высоким виброперегрузкам. В середине 60–х, занимаясь виброзащитой приводов, я выезжал в Самару (Куйбышев), в КБ к Кузнецову. Помню напряженную атмосферу работы на заводе и в КБ, где трудились конструкторы под руководством Печенкина — заместителя генерального, отвечавшие за этот двигатель.

Создание «очень нового» ракетного двигателя потребовало от специалистов по авиационным двигателям гораздо больше времени, чем казалось сначала. Полностью отработанный двигатель появился, по существу, только почти через 10 лет, что сыграло роковую роль в провале всей программы, но не только это. Похоже, пути ракетно–космические, как и Господни, неисповедимы: несмотря на приказ уничтожить, создатели уникальных двигателей сумели сохранить их в течение 20 лет. Они оказались востребованными не только для новых российских проектов: в самом конце XX века их стали покупать американцы для одной из своих разработок.

В целом не получилось у нас тогда единой программы создания лунного ракетно–космического комплекса: не было ни ракетно–немецкой последовательности, ни американско–космической системы отработки кораблей от «Меркурия» до «Аполлона». Вот вам и плановая экономика эпохи развитого социализма, обещавшего нынешнему поколению жить при коммунизме.

Несмотря на усилия руководителей советской космонавтики, политическая система, осудившая культ личности, оказалась неспособной создать по–настоящему творческую обстановку и обоснованную стратегию даже в самой передовой сфере. Ни главный теоретик космонавтики Келдыш, ни другие высокие руководители, ни сам могучий Устинов (не любивший Челомея, а Королева считавший слишком самостоятельным, слабо управляемым, и всем остальным предпочитавший Глушко) не могли коренным образом изменить существенные изъяны в стратегии. Слишком политизированной была ракетно–космическая техника, находящаяся под сильным влиянием лидера страны.