А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

В 84-тонном варианте дальность полета самолета достигает 3 000 километров, длина разбега – 2 000 м. Самолет взлетным весом 103 т способен летать на 9 000 км. Обе модели в нижней части фюзеляжа имеют багажные отделения, в которых помещается по семь багажно-грузовых контейнеров АК-07.

Как и на Ту-204, для отображения полетных данных предусматривается шесть электронно-лучевых трубок. Учитывая близкие «родственные» связи нового самолета с Ту-204, в АНТК имени Туполева рассчитывают на основе программы Ту-204 с минимальными трудозатратами получить на новую разработку свидетельство летной годности.

Разработчики самолета ожидают, что по сравнению с предшествующими конструкциями эксплуатационные расходы Ту-234 сократятся не менее чем на 15-20 процентов.

К сожалению, в результате политических и финансовых проблем показать самолет широкой публике на земле удалось лишь 24 августа 1995 года на Московском авиасалоне, и к середине 1996 года самолет еще не поднимался в воздух.

Постройка первого серийного Ту-234 с бортовым номером RA-64026 была завершена на заводе «Авиастар».

Ту-334

Создание самолета для замены популярного среднемагистрального самолета Ту-154 продолжалось более 12 лет. Но еще больше велись переговоры по созданию самолета для замены не менее популярного туполевского самолета Ту-134. Только в 1989 году удалось согласовать взаимные позиции, и Министерство гражданской авиации еще СССР передало Министерству авиационной промышленности задание на разработку самолета малой дальности на 70-100 мест.

Конструкторское бюро первоначально предложило разрабатывать проект на базе технологий, разработанных для самолета Ту-204, и, естественно, на начальном этапе работы по разработке самолета, который получил обозначение Ту-334, руководил Л. Лановский. По техническому заданию МГА самолет должен быть закончен проектированием в 1992 году. Однако трудности внедрения самолета Ту-204 и, возможно, занятость Л.Лановского этими проблемами привели к серьезным задержкам программы.

В 1992 году распоряжением Генерального директора В. Климова был назначен новый Главный конструктор И. Калыгин. И хотя требования Заказчика в части унификации систем и агрегатов с самолетом Ту-204, полного подобия кабин и рабочих мест экипажа сохранились, И. Калыгин нашел необходимым значительно усовершенствовать первый опытный самолет Ту-334.

В середине 80-х годов большая надежда возлагалась на схемы силовых установок с двигателями с тяговыми вентиляторами (винтовентиляторные схемы). Считалось, что по сравнению с наиболее современными двухконтурными турбореактивными двигателями большой степени двухконтурности это позволит обеспечить снижение расхода топлива не менее чем на 20%, а по сравнению со старыми двигателями, которые используются на самолетах Ту-134, не менее чем на 50 %. Для установки на самолет Ту-334 на первоначальном этапе предполагалось установить совершенно новый двигатель Д-236 конструкции Лотарева. Дополнительное изучение вопросов на стенде и анализ опыта применения аналогичных двигателей на Западе показал наличие огромного количества технических проблем при доводке винтовентиляторных двигателей. Необходимость решения задач вибрации и шума перетяжеляли конструкцию, а стендовые испытания не подтвердили того, что на первых этапах можно получить заданную топливную эффективность.

Опытный образец Ту-334 в Жуковском. 1994 год. Пол Даффи

Ту-334

И. Калыгин вынес этот вопрос на научно-технический совет АНТК. Было решено продолжать работы с винтовентиляторными двигателями как экспериментальные, а на основном проекте использовать модифицированные двигатели Д-436Т1 разработки Запорожского конструкторского бюро.

Одновременно по общей программе АНТК, по инициативе В.Климова, начались работы по разработке семейства самолетов Ту-334 разной дальности и различной пассажировместимости. Увеличение количества пассажиров производилось путем удлинения фюзеляжа (модели Ту-334-100, Ту-334-200) и взлетного веса. Максимальная пассажировместимость обеспечивалась на уровне 137 человек при шаге кресел 75 сантиметров.

Удлиненные варианты потребовали значительного изменения конструкции. Были разработаны модифицированные шасси, на фюзеляже предусмотрены по два дополнительных аварийных выхода с каждой стороны, спроектировано крыло большей площади, значительно изменены законы в системе управления, модифицированы основные системы.

Практически одновременно были начаты работы по экспортным вариантам самолета Ту-334-120 с двигателями BR-715 совместной разработки немецкой фирмы BMW и английской фирмы Rolls-Royce.

В 1994 основные конструкторские работы были завершены, и техническая документация была передана на серийные заводы в Киеве и Таганроге.

Самолет Ту-334 был задуман как современный самолет с очень хорошими эксплуатационными характеристиками. Экипаж самолета – два человека. Предусмотрен очень высокий уровень автоматизации управления и систем. Система управления – электродистанционная. Применены самые современные навигационные датчики и приборы. Установлены резервные приборы и оборудование, позволяющее выполнять полеты на значительные расстояния над безориентирной местностью.

Впервые в мире создавался мини-аэробус с задачей обеспечить пассажирам, летящим на короткие расстояния такой же уровень комфорта как на магистральных самолетах. Закрытые багажные полки

большой вместимости, огромные багажные отсеки позволяют внедрить любые системы обслуживания пассажиров, включая схему «багаж при себе».

Игорь Калыгин. Главный конструктор Ту-334

Ту-334 – первый полет

Экипаж первого самолета Ту-334. Слево направа: Е Кудрявцев, С. Борисов, А. Филипский, главный конструктор И. Калыгин, А. Солдатенков, Е. Кузьмин

Конструкторы, используя опыт, накопленный на Ту-204, уделили большое внимание переходу при эксплуатации на безремонтную технологию. Приняты специальные меры защиты от коррозии, значительно улучшена теплоизоляция, применяются заготовки и полуфабрикаты больших размеров, что значительно уменьшило количество разъемов и стыков. В состав всех систем включены датчики эксплуатационного контроля элементов и агрегатов, которые объединены информационной системой, обеспечивающей запись основных параметров в полете и на земле и обработку этих материалов в темпе полета по комплексным алгоритмам, позволяющим после полета быстро определить неисправный блок и провести его замену. Расчетное время подготовки к обратному вылету составляет 35 минут.

Опытный самолет 001 был построен на опытном заводе АНТК в Москве и в 1994 году был перевезен в Жуковский для выполнения работ по окончательной сборке.

Экземпляр для статических испытаний 002 также был построен в Москве. Принципиально важно, что к работам приступил и серийный завод, и в 1997 году планер для усталостных испытаний был построен в Киеве и перевезен в Москву для испытаний.

Бесконечные задержки, ставшие привычными в пораженной кризисом стране, привели к тому, что все сроки работ затягивались. Отставание от первоначального плана составили более четырех лет. Череда новых трудностей продолжает преследовать проект: инфляция, постоянный дефицит средств, невыполнение бюджетных обязательств, разрушение единого «Аэрофлота», появление барьеров между Украиной и Россией.

Только 25 августа 1995 года собранный самолет был предъявлен широкой публике на авиасалоне в городе Жуковском, и только 8 февраля 1999 года состоялся первый полет. Экипаж в составе А.Н. Солдатенкова, С.Г. Борисова, Е.А. Кузьмина, Е.А. Кудрявцева, А.М. Филипского успешно проверил в 32-минутном полете системы и дал очень высокую оценку характеристикам нового самолета.

По расчетам специалистов АНТК имени Туполева, в ближайшие двенадцать-пятнадцать лет потребности России, стран СНГ и традиционного рынка российской авиатехники составят примерно 1500 единиц.

Очень перспективной может стать программа совместных работ АНТК имени Туполева с представителями Исламской республики Иран, Китая и Индии.

Но до выхода на рынок и широкую эксплуатацию базовый самолет Ту-334 должен выполнить по программе заводских, государственных и сертификационных испытаний более 1200 полетов.

Макет Ту-24СХ. Пол Даффи

Перспективные разработки

В любом конструкторском бюро работа идет сразу над несколькими проектами. Одни проекты появляются в ответ на запросы потенциальных покупателей, другие рождаются в недрах самого бюро. Прежде чем та или иная идея будет воплощена в жизнь, необходимо определить будущего потребителя и соответствующий сектор рынка, найти источники финансирования.