Триста неизвестных - Петр Стефановский

Журавлев говорил спокойно. Никакого разноса он, видимо, и не думал мне делать. Война есть война. Здесь всякое бывает. Но я лично сделал для себя определенные выводы из этого случая.

* * *

Командир авиакорпуса Иван Дмитриевич Климов (ныне генерал-полковник авиации запаса) всегда отдавал предельно краткие и четкие приказания. Так было и в этот раз.

- Срочно вылетайте на авиазавод, - сказал он мне, - получите там полк облегченных "яков".

Совершенно неожиданное задание. Идет война, я отвечаю за противовоздушную оборону Западного сектора столицы, и вдруг извольте - занимайся еще и перегонкой техники на фронт. Неужели для этого нельзя найти другого человека, ну хотя бы кого-то из командиров полков.

Иван Дмитриевич словно угадал мои мысли, пояснил:

- На заводе за самолетами очередь. И не малая. Пошлю командира полка, поставят его в хвост, сколько ждать придется? Вас же, Петр Михайлович, там знают, уважают. Столько машин у них испытали!.. Поди, и дружки-приятели есть...

Нечего греха таить, и во время войны личные связи приходилось использовать. На приволжском заводе меня знали даже многие кадровые рабочие, не говоря уже о начальниках цехов и дирекции.

Директор завода генерал Израиль Соломонович Левин встретил меня, как самого близкого человека, распорядился поставить еще одну кровать в своем кабинете.

- Самолеты получишь, - сразу заявил генерал, - для обороны Москвы никаких очередей быть не может. Но обождать немного придется. Боевые машины, сам знаешь, не блины...

В томительном ожидании прошли два дня. А на третий, ранним утром, в кабинете генерала зазвонил телефон. Я получил приказ в течение двух дней провести испытание облегченного самолета Як-1, составить подробный отчет и доставить его в Москву.

За свою испытательскую практику мне часто приходилось облетывать машины в сжатые сроки, но чтобы за два дня... Ведь испытание нового самолета в нормальных условиях длится месяцами.

Война спрессовала время. С лихорадочной поспешностью я приступил к полетам. Между заправками и осмотрами самолета писал отчет. Потом - короткий перелет в Москву.

Только приземлился, ведя за собой длинную вереницу новеньких боевых самолетов, как сообщили - рассматривать отчет об испытаниях будет правительство. На следующий день меня вызвали в Кремль.

Спокойная уверенность и подчеркнутая деловитость царили под сводами старинных палат. Шло заседание Политбюро. Присутствовали руководители Военно-Воздушных Сил, авиационной промышленности и конструкторы.

Слово было предоставлено А, С. Яковлеву. Он коротко доложил о внесенных в конструкцию изменениях, которые позволили облегчить вес машин данной серии, повысить их маневренность. Говоря об увеличении скороподъемности, скорости, потолка, улучшении маневренности и взлетно-посадочных качеств самолета, А. С. Яковлев подчеркнул, что все это достигнуто не только за счет изменений, внесенных в конструкцию самой машины, но и за счет повышения мощности мотора, на котором по его распоряжению увеличили наддув.

- Мотористы опасались идти по такому пути, - четко и несколько громче обычного докладывал Александр Сергеевич, - они боялись преждевременного выхода моторов из строя. Но тем не менее я решил взять ответственность за риск на себя, и результаты получились весьма положительные. Двигатель отлично отработал на форсированном режиме и на опытных машинах в процессе испытаний, и на серийных - непосредственно на авиационном заводе.

Конструктор закончил свое выступление. Наступила небольшая пауза. Сталин молчал, медленно прохаживаясь по залу. Затем остановился и сказал:

- Так почему же вы, самолетчики, занимаетесь моторами?! Что же тогда делает Баландин?

Спустя много лет из книги А. С. Яковлева "Цель жизни" стало известно, чем закончился этот разговор в Кремле для заместителя Народного комиссара авиационной промышленности Василия Петровича Баландина...

На совещании, о котором идет речь, рассматривались весьма актуальные задачи самолетостроения и боевого применения авиации.

Дело в том, что в то время на фронте появился новый немецкий самолет Ме-109Ф с форсированным мотором. Для борьбы с ним требовался и соответствующий истребитель. На заседании сравнивались данные очередного "яка" с немецким "мессером". Наш имел летные характеристики не хуже. Як-1 вообще-то не уступал Ме-109Ф. Но неграмотная эксплуатация молодым летным составом частенько не позволяла сполна использовать силы этой машины, ее достоинства, заключенные в скорости, маневре и огне.

Под конец заседания И. В. Сталин изложил точку зрения Политбюро по некоторым вопросам боевого применения авиации. Он говорил, что на фронте камуфлируют самолеты шероховатым слоем извести, это отнимает десять километров скорости; летают на максимальной скорости с полностью открытыми "юбками" моторных капотов и створками маслорадиаторов, это тоже отнимает километров пятнадцать; под плоскостями подвесили реактивные снаряды, что отнимает минимум двадцать километров; фонарь кабины летчика в боевых условиях открыт, что также снижает скорость на двадцать - двадцать пять километров.

- Мы, - продолжал И. В. Сталин, - подготовили проект постановления, в котором обязываем авиаторов: снять с поверхностей боевых самолетов кустарное маскировочное покрытие и делать это только в заводских условиях, убрать с плоскостей истребителей эрэсы; летать на максимальных скоростях с "юбками" и жалюзи маслорадиаторов, установленными по потоку, а также с закрытым фонарем кабины. Вот вы, товарищ Стефановский, опытный летчик-испытатель, скажите, разве не так испытывают самолеты в НИИ? Как вы смотрите на наш проект постановления?

Взоры всех присутствующих обратились в мою сторону. Неожиданно заданный вопрос вначале поставил меня в тупик. Но, собравшись с мыслями, я ответил, что все мероприятия, предусмотренные постановлением, значительно повысят скорость наших боевых самолетов.

- Вот только последний пункт, - заметил я, - следовало бы, на мой взгляд, изменить - о закрытии фонаря. Это повлечет за собой значительное увеличение потерь из-за неосмотрительности летчиков в воздухе...

И. В. Сталин пристально посмотрел на меня:

- Поясните, пожалуйста.

И я стал пояснять свою мысль. Плексиглас, выпускаемый нашей промышленностью, темный, как пивная бутылка. Фонарь в полете забрызгивается маслом, на солнце растрескивается, покрываясь разными узорами, и совершенно теряет прозрачность. Кроме того, фонари на наших самолетах не имеют обзора назад, их нельзя сбросить в случае аварии. На пикировании они не открываются. Летчик поврежденного в бою самолета лишается возможности покинуть неуправляемую или горящую машину. В то же время на самолетах "Кертис" Р-40, "Томагаук" имеется прекрасный фонарь. Он выполнен из отличного плексигласа, открывается в любом промежуточном положении. На самолете установлена специальная система аварийного сброса фонаря кабины в полете. На этих машинах летный состав дерется без всякой опаски и с закрытым фонарем.