Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

1 сентября советские войска освободили города Красный Луч и Снежное, станцию Штеровка. 2 сентября гитлеровцев выбили из Лисичанска, Коммунарска, Чистяково и Славяносербска. 3 сентября освобожден Попаснянский железнодорожный узел. В последующие три дня части Красной Армии овладели городами и железнодорожными станциями Дебальцево, Горловка, Никитовка, Иловайское (Иловайск), Макеевка, Константиновка, Краматорск, Славянск. 8 сентября враг изгнан из Сталино, Ясиноватой и Красноармейска, а через день — из Волновахи и Мариуполя. 14 сентября Красная Армия полностью очистила донецкую землю от немецко-фашистских захватчиков.

При отступлении гитлеровское командование группы армии «Юг» отдало чудовищный приказ — превратить Донбасс в «зону выжженной земли». Огромный ущерб был причинен железным дорогам. Враг разрушил 8 тысяч километров путей, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 38 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, 400 вокзалов и станционных зданий, свыше 250 тысяч квадратных метров жилой площади. Полностью выведены из строя механизированные горки в Ясиноватой, Дебальцево и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути остались целыми только 2 километра. Разрушены железнодорожные узлы в Никитовке, Иловайском, Попасной, Красноармейске, Сталино, Волновахе, Славянске.

На участке от Красноармейска до Павлограда было вывезено все верхнее строение пути, а по земляному полотну гитлеровцы проложили автомобильную трассу. Ущерб, нанесенный железнодорожному хозяйству, составлял, по подсчетам специалистов, 70 процентов стоимости его основных фондов.

Для того чтобы открыть движение поездов, следовало выполнить огромный объем работ. К восстановлению железных дорог привлекли многие отрасли народного хозяйства. Устанавливались конкретные задания наркоматам по обеспечению восстановительных работ различными ресурсами — металлом, лесом, горючим, шпалами, стрелочными переводами и другими изделиями и материалами. В распоряжение НКПС откомандированы ранее работавшие на железнодорожном фанспорте инженеры и техники-мостовики. Секретарям ЦК компартий союзных республик, крайкомов, обкомов поручалось мобилизовать необходимые местные ресурсы, осуществлять повседневный контроль за ходом работ, за выполнением директорами заводов заданий по обеспечению поставок транспорту.

Разрушенный врагом железнодорожный путь

Восстановительные работы первой очереди вели железнодорожные войска и спецформирования НКПС, а второй — коллективы железных дорог. При этом работники служб дорог уже на первом этапе участвовали в восстановлении станционных устройств, устройств связи, водоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйства. На всех освобождаемых дорогах оздавались специальные строительно-восстановительные управления, подчиненные начальникам дорог.

Воины-железнодорожники заранее готовились к восстановительным работам. Командование УВВР-8 пользовалось малейшей возможностью для аэрофотосъемки участков дорог в Донбассе, занятых еще врагом. Разрабатывались тактика и стратегия будущих восстановительных работ. Генерал С. Картенев часто встречался в те дни с командирами дорог, обсуждал с ними детали будущих дел. Такая заблаговременная подготовка впоследствии помогла выиграть время.

Г. Н. Ларионов — начальник Южно-Донецкой железной дороги (1940–1941, 1943–1950)

На третий день после освобождения по ряду участков Южно-Донецкой магистрали (начальник дороги Г. Н. Ларионов) начали курсировать поезда. Линия Марцево — Иловайское вошла в строй меньше чем через неделю после освобождения районов, по которым она проходила. Три дня потребовалось восстановителям для открытия движения на участке Ясиноватая — Волноваха. Отличились и подразделения УВВР-20, в частности гвардейцы-восстановители полковника В. А. Чигаркова. На три дня раньше установленного срока восстановили они участок Таганрог — Морская, на 52 часа раньше был пущен первый поезд на участке Волноваха — Мариуполь (ныне Жданов), на 40 часов — на участке Волноваха — Цареконстантиновка.

Управление Северо-Донецкой дороги передислоцировалось в Артемовск 15 сентября, а управление Южно-Донецкой — в Ясиноватую 20 сентября. К 20 октября на Южно-Донецкой дороге было восстановлено в объеме первой очереди почти две тысячи километров линий. Еще через месяц вошли в строй основные цехи паровозного депо на станции Ясиноватая.

Восстанавливалось жилье. К концу года для северодонецких железнодорожников ввели жилые помещения общей площадью почти 60 тысяч квадратных метров.

Большую работу по ускорению восстановления железных дорог на освобожденных территориях проводили партийные, профсоюзные и комсомольские организации.

Население помогало возрождать станции, депо, мосты и другие сооружения. Передовики производства Попаснянского и Старобельского узлов выступили с инициативой: отработать на восстановлении родной магистрали по 100 часов. Этот почин был одобрен профсоюзными комитетами предприятий и подхвачен всеми железнодорожниками. Большая часть работников магистрали в два и более раза перевыполнила это обязательство.

Коллектив станции Велико-Анадоль своими силами возродил из руин вокзал, сэкономив при этом 30 тысяч рублей, вокзал в Коммунарске железнодорожники восстановили с помощью трудящихся города.

По призыву ЦК ВЛКСМ в борьбу за возрождение железнодорожной сети Донбасса активно включились комсомольцы, молодежь.

Острая нехватка лесоматериалов для опор грозила остановить работы на нескольких восстанавливаемых в этом районе мостах. На помощь пришли работники Ворошиловградского паровозостроительного (ныне тепловозостроительного) завода имени Октябрьской революции. Они изготовили опоры из стальных труб и рельсов. Это решило проблему и ускорило восстановление мостов.

Со всех концов страны в фонд восстановления Донбасса и его стальных магистралей поступали индивидуальные и коллективные вклады.

Рафкат Хабибуллин, комсорг цеха Оренбургского паровозного депо, строгальщик по профессии, осенью 1943 года стал обслуживать два строгальных станка и выполнять ежедневно пять норм. Всю выработанную сверх задания продукцию он сдавал в фонд восстановления железных дорог Донбасса. Запасные части, изготовленные им сверх заданий, поступали в депо Красный Лиман.

Коллектив Ужурского узла Красноярской дороги прислал в Донбасс несколько тысяч деталей к локомотивам, вагонам, различным механизмам и машинам. Омичи отправили целый состав с продовольствием и различным железнодорожным оборудованием. Приморская магистраль прислала эшелон с запасными частями и восстановительными материалами. Работники Рязанского узла взяли шефство над Дебальцевским узлом, москвичи — над узлом города Сталино. Железнодорожники находящегося во вражеском кольце Ленинграда прислали библиотеку, а работники ленинградских заводов — материалы и запасные части. В октябре 1943 года из города Тайга прибыл в Донбасс поезд с оборудованием, строительными материалами, картофелем и овощами. Почетное право доставить маршрут в Донбасс завоевали бригады машинистов Н. Корягина и Р. Кулагиной. Паровоз 683–33, которым они вели состав, во внеурочное время был отремонтирован в депо Тайга и передан затем ясиноватским железнодорожникам. Тайгинцы снабдили оборудованием и запасными частями подразделения пути и движения узла Ясиноватая.

С Томской дороги приехали в Донбасс полностью укомплектованные коллективы дистанции пути и вагонного участка.

В первый восстановительный период в Донбассе нельзя было использовать работавшие здесь в довоенное время мощные паровозы серии ФД. Поэтому с других железных дорог сети сюда направлялись паровозы с меньшей нагрузкой от оси на рельсы.

Железнодорожники и горняки помогали друг другу в восстановлении объектов железнодорожного и шахтного хозяйств. Так, в свободное от дежурств время работники станции Чистяково (ныне Торез) восстановили несколько километров подъездных путей к шахтам, помогали горнякам в отгрузке угля.

Большой патриотический подъем царил в то трудное время. Начали вступать в строй коксохимические, металлургические и машиностроительные предприятия Донбасса. В короткий срок в объеме первой очереди было завершено восстановление обеих донецких магистралей.

Увеличивались объемы перевозок, использовались все возможности для изыскания дополнительных погрузочных ресурсов. Развернулось соревнование за скоростную погрузку, доставку и выгрузку вагонов с местным грузом. Инициатором его был ворошиловградский диспетчер И. М. Костырко. Он действовал в тесном контакте с диспетчерами соседних участков, паровозными диспетчерами, постоянно поддерживал связь с машинистами локомотивов, работниками вагонного хозяйства. Его примеру последовали многие диспетчеры. Северо-Донецкая дорога стала перевыполнять планы погрузки, задания по обороту вагона, участковой скорости. Один из лучших дебальцевских диспетчеров П. С. Дубров добился стопроцентного отправления поездов по графику.