Не расстанусь с коммунизмом. Мемуары американского историка России - Льюис Г. Сигельбаум
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Во время пребывания в Вассенаре я узнал, что NIAS будет проводить конференции, организованные стипендиатами. Я сразу подумал о том, как хорошо было бы сравнить культуры и практики, связанные с автомобилями, в странах советского блока. Поскольку многие, чьи работы я уже знал или слышал о них, жили в Европе, путевые расходы были бы невелики. После положительного ответа на предварительный запрос я обратился к соответствующим сотрудникам NIAS. «Где вы возьмете финансирование?» – спросил меня добрый Ринк ван ден Бос, который контролировал кошельки NIAS. Увы, увы. Я пробормотал что-то невразумительное и выскользнул из кабинета. На помощь пришли Коринна Кур-Королев и Луминита (Лума) Гатейель. Совместно они составили план проведения конференции в Колледже сравнительной истории Европы Свободного Берлинского университета (Berliner Kolleg fur Vergleichende Geschichte Europas, BKVGE), где Лума была аспирантом. Благодаря таланту убеждения Лумы мы получили финансирование от Некоммерческого Фонда Герти (Gemeinnutzige Hertie-Stiftung), а благодаря Коринне – из GHI. Я познакомился с Лумой на конференции в Москве в феврале 2007 года. Уроженка Румынии, она решила написать диссертацию о сравнении систем производства и распределения автомобилей в Румынии, СССР и Восточной Германии. Она показалась мне яркой и бесстрашной. Коринна стала моим соорганизатором и доверенным лицом. Из нас троих получилась прекрасная команда.
Перед отъездом в Берлин я кратко написал Джону Акерману о наших замыслах, приложив программу конференции:
Теперь эти документы у меня в руках, и я могу честно сказать, что они просто невероятны. Правда-правда. История автомобилей, как вы, возможно, уже поняли из моей книги, – это быстро растущая область исследований с невиданными прежде возможностями пролить новый свет на социальную, культурную и политическую историю. Когда мне пришло в голову организовать такую конференцию, я практически не имел понятия том, что на социалистические страны можно взглянуть в этом свете. А документы, поверьте мне, – свежие, глубокие, одним словом блестящие[139].
Я так их расхваливал! Но они искренне меня впечатлили и стали только лучше после конференции. В те выходные дни 12-13 июня 2008 года двенадцать ученых из девяти разных стран сидели за большим столом, обмениваясь рассказами об автомобилях в плачевных условиях Восточного блока. Документы эти неизбежным образом вписались в три категории, которые впоследствии определили структуру книги: системы производства и распространения; мобильность, городское планирование и жилье; автомобильные культуры [Siegelbaum 2011].
«Неизбежным образом», потому что, как однажды заметил коллега из УШМ, я думал триадами. Третья из частей состояла из глав, написанных Лумой, об общих элементах румынской, восточногерманской и советской практики; Курт Мёзер написал о ремонте «Трабантов» в Восточной Германии, я – о популярных ассоциациях с советскими водителями грузовиков (герои, профессионалы, одиночки, читеры), Коринна – о женщинах-водителях в постсоветской России. Моя глава («Маленькие цари дорог») – одно из любимых моих произведений, вероятно, потому, что я первым ступил на эту территорию, по крайней мере с культурно-исторической точки зрения. Весь проект, по сути, радовал меня все время, от начала и до конца.
Это время совпало с переводом на русский язык «Машин для товарищей». Идея перевести ее, возможно, возникла, когда популярный американский автомобильный журнал «Саг & Driver» включил книгу в свой список рождественских подарков 2009 года. Я подумал: если книга пользуется такой популярностью среди автолюбителей в Соединенных Штатах, как насчет русских? Я также заметил, что выходит все больше и больше переводов исторических монографий, и начал задаваться вопросом: «Если такая-то книга может быть опубликована в русском переводе, почему не может моя?» Я обсудил этот вопрос с Коринной, чей коллега по институту знал Андрея Сорокина, управляющего директора российского издательства «РОССПЭН». Я позвонил Сорокину в Москву. Из записи нашего разговора следует, что я сказал ему: «Мой университет даст мне пять тысяч долларов на перевод книги, но только при условии, что я представлю им договор с издательством». Со своей стороны, Сорокин выразил заинтересованность, но в следующем письме отметил, что «“РОССПЭН” потребуется дотация в размере пяти тысяч долларов США <…> на переводчика, воспроизведение иллюстраций и покрытие других расходов». Где здесь курица и где яйцо? Вопрос решился 11 января 2010 года, когда канцелярия вице-президента по научным исследованиям и аспирантуре Мичигана сообщила мне, что профинансирует мое предложение на сумму пять тысяч долларов. Это устроило Сорокина, который составил договор.
«РОССПЭН» наняло переводчицу, и наша с ней переписка шла интенсивно, мы обсуждали вплоть до конца года. Самая труднорешаемая проблема возникла из-за моей манеры писать заметки: там не всегда были записаны оригинальные русские фразы, которые ей требовались. Благодаря опубликованным материалам и онлайн-источникам я смог получить оригиналы на русском языке, но как насчет архивных цитат? Сначала я пытался выдать свои переводы на русский язык за оригиналы, но она довольно скоро обнаружила мою хитрость и заставила меня признаться, что я просто не смог найти русские варианты. Тем не менее ей удалось с этим разобраться, и к весне 2011 года, когда мы с Лесли собирались приехать в Москву, чтобы начать еще один проект, «РОССПЭН» сообщило мне, что я могу забрать свои два бесплатных экземпляра.
Тот теплый солнечный день в конце мая, когда я вышел из офиса «РОССПЭН» на Профсоюзной, 82, в московском районе Черемушки, неся свои два экземпляра, запомнился мне как один из самых счастливых. Я сиял гордостью и дружелюбием. Когда я собирался войти на станцию метро «Калужская», ко мне подошла женщина лет сорока, чтобы спросить, как добраться до «Речного вокзала». Остальная часть нашего разговора, рассказанная несколькими годами позже от третьего лица, выглядит следующим образом:
