Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации - Софья Бенуа

• 31 июля 2012 года был исключен из Регистровой книги судов атомный ледокол «Арктика» – первый корабль дошедший до Северного полюса. В настоящее время ледокол находится в г. Мурманск, в «холодном отстое» (готовится к утилизации).

• В настоящее время идет сбор подписей под обращением к федеральным властям с просьбой о сохранении атомного ледокола «Арктика» в качестве корабля-памятника и присвоения ему статуса культурного наследия Российской Федерации[172]. Инициативная группа считает, что в отдаленной перспективе «Арктика» может стать ядром целого комплекса «Парка полярников»– музея интереснейшей техники и людей, осваивавших полюса Земли.

Байкало-Амурская магистраль – Великий Северный железнодорожный путь и Всесоюзная ударная комсомольская стройка

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет – Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков – Северо-Муйский тоннель – был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути – советского проекта 1928 года. Длина основного пути Тайшет – Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кердем – Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Черный Мыс – дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути – Муруринский перевал[173] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов[174]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них – самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки Тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле – сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Российской империи Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи – как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

Впоследствии, уже при советской власти, к грандиозному проекту вернулись, понимая важность подобного воплощения.

Вот что пишет кадровый военный инженер – Начальник железнодорожных войск Советской армии генерал-полковник технических войск А. М. Крюков, принимавший непосредственное участи в стройке века, в книге воспоминаний «Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника»[175]:

«Где-то на рубеже 1850 года в России прозвучали первые голоса о необходимости сооружения железной дороги, которая бы прошла через сибирские города Екатеринбург (Свердловск), Тобольск, Томск, Енисейск. С каждым годом эта идея завоевывала все большую популярность. Родилось и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Интерес русского капитала, торговых и военных кругов России к этой идее придавал ей вес и значимость. В 1878 году завершилось сооружение железной дороги от Перми до Екатеринбурга, а уже через несколько лет экспедиции изыскателей отправились дальше, в глубь Сибири. Перед ними стояла задача найти самый удобный, самый дешевый выход к Тихому океану. Предусматривалось два варианта будущей трассы: по северному берегу озера Байкал и по южному. Северный вариант – это, по существу, трасса нынешнего БАМа, а южный – Транссибирская магистраль. Характерно, что руководитель одной из экспедиций, исследовавшей северный вариант, полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал в те годы: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Строительство Транссибирской магистрали пошло по южному варианту.

В начале XX века взоры специалистов-транспортников, русских и иностранных капиталистов снова обращаются к северным районам Байкала.

В 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель выдвинул идею и запросил правительство России на предмет разрешения строительства синдикатом американских капиталистов Сибиро-Аляскинской железной дороги. Представленный им проект был грандиозен. Дорога планировалась от станции Канск через северное побережье Байкала на Якутск и мыс Дежнева, а дальше через тоннель под Беринговым проливом и Аляску до соединения с железными дорогами США. Предприниматели вынашивали фантастический по тем временам замысел: организовать по будущей дороге транзитное железнодорожное сообщение между… Парижем и Нью-Йорком.

Капиталисты были капиталистами. Дабы не понести убытков от воплощения своего плана в жизнь, они требовали от русского правительства передачи им в пользование 24-километровой полосы вдоль всей трассы и закрепления за ними права вести в этом районе добычу полезных ископаемых в течение… 90 лет.

К счастью, передовым инженерным силам России удалось доказать правительству нежелательность этой «услуги».

В 1908 году появились новые предложения: северную магистраль вести до Хабаровска, построить железную дорогу к Ленским золотым приискам. Были и другие идеи. Но всем им, в общем-то хорошим и смелым, не суждено было осуществиться. Да это и понятно. Царской России с ее слабой экономикой и технической отсталостью развернуть такое масштабное строительство было не под силу. К тому же районы предлагаемых трасс были недостаточно изучены в геологическом, инженерном, топографическом и других отношениях».

Отчасти эти же сведения подтверждают авторы материала «Долгая дорога» журналисты Е. Карпова и П. Мироненко[176]:

«Современный человек при упоминании Байкало-Амурской магистрали вспоминает только стройку века 1970–80-х годов. На самом деле название БАМ появилось за 40 лет до начала брежневской стройки, а впервые идея строительства железной дороги по маршруту нынешней возникла уже тогда, когда проектировали Транссибирскую магистраль, то есть в 1880-е годы. Уже тогда существовали проекты строительства ответвления Транссиба к северу от Байкала до Хабаровска. Но в тот момент правительство не заинтересовалось идеей, а вернулось к ней только в 1906–1907 годах – сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.

Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. Но то, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада – железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет».