Лубянка Советская элита на сталинской голгофе 1937-1938 - В Хаустов

10. ЛИПЕЛИС Д.Е., бывший начальник Дома авиации и химии при ЦС Осоавиахима. Допрашивали: НИКОНОВ, ДЕРГАЧЕВ.

Дополнительно показал, что, являясь участником подпольной лево-эсеровской (борьбистской) организации, в 1933 году он был вовлечен в антисоветский военный заговор председателем Центрального транспортного совета Осоавиахима ЛЕППЕ (осужден).

Будучи заместителем председателя Центрального транспортного совета Осоавиахима, ЛИПЕЛИС Д.Е. проводил вредительскую работу, особенно в стрелковом деле (подбирал непригодный участок под стрельбище, расположенный в 80 км от Москвы, ликвидировал две передвижные стрелковые школы, тормозил переход на стрелковую подготовку из боевых винтовок и т. д.).

По его заданию из планерной школы умышленно выпускались не подготовленными инструктора-планеристы. ЛИПЕЛИСОМ Д.Е. был проведен ряд вербовок в антисоветский военный заговор.

Начальник Секретариата НКВД СССР старший майор государственной безопасности (ШАПИРО)

АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 406. Л. 33–48. Подлинник. Машинопись.

Сводка важнейших показаний арестованных участников антисоветской организации на заводе № 21 за 25 марта 1938 г

26 марта 1938 г.

№ 102298

СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б) тов. СТАЛИНУ

Направляю сводку важнейших показаний арестованных участников антисоветской вредительской организации на заводе № 21 в Горьком за 25 марта 1938 года.

Народный комиссар внутренних дел СССР Народный комиссар государственной безопасности (ЕЖОВ)

Совершенно секретно

1. МИРОШНИКОВ Е.И. бывший директор завода № 21, член ВКП(б) с 1919 года. Допрашивали: РОГАЧЕВ, ПАВЛОВ.

Показал, что в июне 1935 года был завербован бывшим секретарем Горьковского обкома ПРАМНЕКОМ в антисоветскую организацию правых. По поручению ПРАМНЕКА МИРОШНИКОВ связался с бывшим начальником ГУАПа КОРОЛЕВЫМ и его заместителем МАРГОЛИНЫМ. От КОРОЛЕВА и МАРГОЛИНА им было получено задание задерживать переход завода на производство самолетов И-16 М-25 (до этого завод выпускал самолеты И-16 М-22). Для этого МИРОШНИКОВЫМ, МАРГОЛИНЫМ и КОРОЛЕВЫМ было решено следующее:

1. МАРГОЛИН, который был тогда начальником ГУАПа и директором 39 опытного завода, задерживает передачу чертежей заводу № 21. Когда дальше тянуть с чертежами нельзя будет, МАРГОЛИН передает заводу № 21 не все чертежи, а оставит у себя несколько чертежей по таким деталям, отсутствие которых не позволит выпустить самолет. Когда нельзя будет задерживать и этих чертежей, МАРГОЛИН договорится с участниками организации в Научно-исследовательском институте ВВС, чтобы последние задержали государственные испытания. Этот план впоследствии и проводился в жизнь и задерживал выпуск самолетов.

2. МИРОШНИКОВ должен был организовать вредительство в производстве деталей, которое сделало бы самолет опасным в полете и вызвало бы отрицательное к нему отношение летного состава.

Для реализации этих заданий было решено, что МИРОШНИКОВ завербует на заводе сообщников среди инженерно-технического персонала. О полученных заданиях МИРОШНИКОВ поставил в известность ПРАМНЕКА. Тогда он совместно с ПРАМНЕКОМ выработал дополнительно такой метод подрывной работы.

МИРОШНИКОВ будет практиковать метод «незавершенного производства», то есть производство отдельных агрегатов самолета, но некомплексно. Это даст возможность для прикрытия организовать социалистическое соревнование среди цехов, развивать стахановское движение и в то же время из-за некомплектности деталей и агрегатов нельзя будет выпускать самолеты.

С этой целью МИРОШНИКОВ задержал производство маслобаков и маслобензосистемы, что привело к тому, что завод к концу 1936 года был забит незаконченными самолетами, армии самолеты совершенно не сдавались. Для выполнения этих вредительских актов МИРОШНИКОВ завербовал:

1. ЛЯХОВСКОГО Кирилла Семеновича, заместителя директора завода, в прошлом директора завода № 18.

2. УСПАССКОГО Павла Павловича, технического директора, в прошлом вредителя, привлекался по делу Промпартии, монархист.

3. АБРАМОВА Виктора Ивановича, начальника сборочного цеха, бывшего вредителя, осужденного органами НКВД и принятого МИРОШНИКОВЫМ на завод до отбытия срока наказания.

4. НОСОВА Николая Прокофьевича, начальника подготовки производства, бывшего вредителя, судимого.

5. ЛОПАТИНА Ивана Михайловича, начальника цеха № 30 (основной цех металлообработки).

УСПАССКОМУ МИРОШНИКОВЫМ была поручена вербовка среди старых специалистов, бывших вредителей, «бывших людей». АБРАМОВУ — вербовки среди бывших офицеров, бывших правых и других антисоветчиков на заводе.

Первый вредительский акт, который был осуществлен УСПАССКИМ, заключался в том, что на самолете была оставлена конструкция крепления бензобака И-16 М-22. УСПАССКОМУ было известно, что дополнительная скорость И-16 М-25 на 100 км больше и должна была вызвать при пилотаже излишние динамические нагрузки. Он умышленно оставил старую схему, что во время эксплуатации приводило к смещению бензобаков, разрыву бензопитания и пожарам в воздухе.

УСПАССКИМ с его ведома была организована неправильная спайка троса регулирования газа. Вместо того чтобы его заплесть, а потом запаять, его паяли встык, то есть обе части троса конец к концу. В полете этот трос обрывался, и мотор оставался на том газе, который оставался в момент обрыва. При зависимости управляемости самолета от режима работы мотора это приводило к авариям и катастрофам.

Для баков самолетов требуется специальный бачный материал. Его поставлял завод № 95. По директиве ГУАПа завод прекратил выпуск такого материала. МИРОШНИКОВ и ЛОПАТИН воспользовались этим и во вредительских целях начали выпускать баки из дюралюминия, который не выдерживал в полете и рвался. Помимо этого сама обработка материалов на зигах днищ была также неправильная: толщина вместо 0,8 мм доводилась до 0,4 мм, что понижало прочность бака.

Помимо этого участник организации ЛОПАТИН организовал вредительскую клепку баков, что вызывало течь. Заготовленные сейчас опытные сварные баки для замены клепанных по показаниям МИРОШНИКОВА также вредительски сварены по методу ЦАГИ «впритык» и будут также течь в полете, вызывать пожары и катастрофы.

УСПАССКИМ был разработан вредительский метод производства крыла. Неправильным и наравномерным натяжением лент расчалок у консолей создавалась неравномерная сопротивляемость плоскости динамическим нагрузкам при пилотаже, что вело к деформации крыла и катастрофам.

МИРОШНИКОВ был связан с участниками организации в области:

1. БУРОВЫМ — председателем ОИКа.

2. ПУГАЧЕВСКИМ — бывшим первым секретарем горкома.

3. БЕРДИЧЕВСКОЙ — зав. промышленным отделом облкомитета (арестована).

4. БЕЛОВЫМ — нач. горГРЭСа (арестован).

Кроме того, он называет ряд участников организации на заводе, завербованных УСПАССКИМ и АБРАМОВЫМ.

В 1936 году МАРГОЛИН потребовал от МИРОШНИКОВА для германской разведки сведения о дефектах самолета И-16 М-25, являвшихся результатом вредительской деятельности. МАРГОЛИН рассказал МИРОШНИ- КОВУ, что связался с германской разведкой по прямому указанию ПЯТАКОВА, еще будучи председателем алюминиевого треста во время своей поездки с ПЯТАКОВЫМ в Берлин. Эти сведения МИРОШНИКОВ пересылал через АБРАМОВА МАРГОЛИНУ.

О связи МАРГОЛИНА с немцами МИРОШНИКОВ еще до этого узнал от АБРАМОВА.

Такие же сведения получал от МИРОШНИКОВА ПРАМНЭК. ПРАМ- НЭК МИРОШНИКОВУ говорил, что организация связана с иностранными государствами и подготовляет поражение СССР в будущей войне.

2. АБРАМОВ, главный технолог и заместитель главного инженера завода, 1897 г.р., во время гражданской войны был на службе у белых в военном порту в Царицыне и Севастополе. В 1931 году был судим как участник контрреволюционной вредительской организации. Допрашивал: КОГАН.

Сознавшийся ранее в участии в антисоветской организации, дал дополнительные показания о проведенной им вредительской работе. С начала 1937 года вредительство по клепаным бакам заключалось в нарушении технологии производства и сводилось к следующему:

1. По технологии дюраль, идущий на днище баков, подвергается термической обработке для производства выколотки (придать металлу выгнутую форму с отогнутым концом).

После термической обработки допускается работа с дюралем в течение 3 часов. Фактически работы продолжались от 7 до 10 часов. Это приводило к тому, что дюраль становился жестким, в нем появлялись волосяные трещины, которые при эксплуатации самолета увеличивались и приводили к трещинам, в результате чего появлялась течь.

2. Применялось неправильно заточенное сверло для дыр под заклепки, от этого в материале получалась шероховатая, поврежденная поверхность. Отверстие после сверловки не прочищалось, и в нем оставалась стружка. В это отверстие вставлялась заклепка, которая не прилегала всей своей площадью к стенкам отверстий. Таким образом, при эксплуатации происходило расшатывание заклепочного шва, что вызывало течь бака.