Лубянка Советская элита на сталинской голгофе 1937-1938 - В Хаустов

Дал первичные показания о том, что в 1934 году был завербован в антисоветскую организацию главным технологом АБРАМОВЫМ, бывшим в то время начальником сборочного цеха, и по его заданию вел вредительскую работу в сборочном цеху.

ЕФРЕМОВ показал, что знал о заведомо негодных деталях и агрегатах самолета, которые он выпускал с целью дискредитации И-16.ЕФРЕМОВ вредительски проводил сборку и выпуск самолетов, создав в этом деле обезличку (отсутствовали персонально ответственные лица за данный самолет и отдельные детали).

9. ЗАСУХИН — бывш. главный механик, 1883 г.р., отец — бывший торговец, инженер-механик, в 1930 г. был осужден на 10 лет концлагеря как участник к-p вредительской организации и был досрочно освобожден. Допрашивал: мислАвский.

Показал, что являлся участником антисоветской организации правых на заводе № 21, в которую был завербован главным инженером УСПАССКИМ; вел вредительскую работу.

К началу войны ЗАСУХИН готовил поджог сборочного цеха (№ 40) с тем, чтобы остановить завод на длительное время. Этот пожар должен был уничтожить самолеты, находящиеся в сборке.

Для выполнения этого диверсионного акта ЗАСУХИН завербовал зав. электрохозяйством — КОЛЫШКИНА (арестован).

Поджог ЗАСУХИН рассчитывал совершить при помощи искусственного создания короткого замыкания в цеховой электропроводке.

Одновременно ЗАСУХИН подготовлял взрыв кислородной станции завода путем увеличения процента ацетилена в кислороде. Для совершения этого диверсионного акта ЗАСУХИН завербовал мастера БУКИНА.

ЗАСУХИН вел вредительскую работу в области основного оборудования (станков, агрегатов), нарушил систему планово-предупредительного ремонта оборудования, чем выводил станки из строя. Это создавало лимит в станочном хозяйстве для обработки основных деталей самолета И-16.

10. МОРОВ Н.Е., 1890 г.р., бывш. нач. отдела капитального строительства. Допрашивал: КАРПЕНКО.

Дал первичные показания о том, что в 1935 году был завербован главным механиком завода № 21 ЗАСУХИНЫМ и директором завода МИРОШНИКОВЫМ в антисоветскую организацию правых. По их заданию вел вредительскую работу на строительстве и по ремонту.

11. АЛКСНИС Я.И. — бывш. начальник ВВС РККА. Допрашивали: ИВКЕР, ЛЕНЕВ.

Показал: течь бензобаков на изготовляемых заводом № 21 самолетах И-16 являлась одним из наиболее серьезных и часто повторяющихся дефектов.

Будучи в Чехословакии в августе месяце 1936 года с ответным визитом, АЛКСНИС на заводе «Шмолик» и в строевых частях выяснил, что чехи имеют на всех самолетах баки не из дюраля, а из электрона, что эти баки сварные, подвесные (крепятся на лентах) и легче дюралевых.

По заявлению министра авиации ЧСР, инженеров и командиров строевых частей, у них не было случаев течи бензобаков. Тогда же было договорено с ФАЙФРОМ и директором завода «Шмолик», что мы из СССР (авиапромышленности) пришлем квалифицированных сварщиков, которые научатся изготовлять электронные сварные баки. Одновременно чехи обещали прислать в СССР несколько специалистов, которые поставят выпуск этих баков.

В том же году состоялось решение комиссии Обороны о посылке в Чехословакию наших специалистов и высылке ГУАПом чертежей.

ТУПОЛЕВ противодействовал этому мероприятию, но все же в 1937 г. люди были командированы в ЧСР и изучили весь процесс. По возвращении их в СССР оказалось, что чертежи ГУАПом (ТУПОЛЕВЫМ) не были посланы, однако они, наши представители, привезли всю спецификацию электрона, применяемого чехами.

ТУПОЛЕВ категорически возражал против изготовления электронных баков, мотивируя отсутствием электрона. Впоследствии ТУПОЛЕВ согласился выписать потребное количество электрона из Германии, а если немцы нам не продадут, то получить через чехов. Однако до сего времени ничего не сделано.

АЛКСНИС показывает, что переход на сварные дюралевые баки на наших заводах не исключает овладение сварными электронными баками, ибо они легче. Возражения, что нет у нас производства листового электрона, не мотив, так как у нас можно поставить производство листового электрона и овладеть сваркой. Электрон может быть применен, вероятно, не только на баки, но и на другие агрегаты самолета И-16 с целью выгадать в весе.

Начальник Секретариата НКВД СССР старший майор государственной безопасности (ШАПИРО)

АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 406. JI. 64–79. Подлинник. Машинопись.

Сводка важнейших показаний арестованных по ГУГБ НКВД СССР За 27 марта 1938 г

29 марта 1938 г.

№ 102378

СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б) тов. СТАЛИНУ

Направляю сводку важнейших показаний арестованных участников антисоветской организации на заводе № 21 за 27-е марта 1938 года.

Народный комиссар внутренних дел СССР Народный комиссар государственной безопасности (ЕЖОВ)

Совершенно секретно

1. МИРОШНИКОВ Е.И… бывший директор завода № 21. Допрашивали: РОГАЧЕВ, ПАВЛОВ.

Дополнительно показал, что в феврале 1936 года КОВАЛЕВ и МАРГОЛИН дали указание МИРОШНИКОВУ выпускать самолет с недоброкачественными деталями. МАРГОЛИН предложил «не размениваться на мелочи», а наметить основные ответственные агрегаты самолета и периодически делать тот или иной из них вредительски на одной-двух сериях. Такой метод удобен тем, что дает возможность относить недостатки за счет плохого освоения нового самолета в полете, ссылаясь на то, что в других частях эти агрегаты на том же самолете доброкачественны. На этой почве можно заводить споры и долго дефекты не устранять».

МАРГОЛИН указал, что вредить надо в области управления самолетом, бензосистемы (баки), крыльев, бензопитания. Вредительство надо осуществлять так, чтобы его результаты сказывались лишь после определенного периода эксплуатации с тем, чтобы этот дефект не был выявлен во время испытаний, иначе его нельзя будет пропустить в серию.

МИРОШНИКОВУ стало впоследствии известно от МАРГОЛИНА, что это здание исходило от немцев: что немцы впоследствии потребовали сведения, сколько было выпущено самолетов отдельно с различными дефектами и каков действительный срок службы самолета с тем или иным дефектом. Эти сведения передавались несколько раз МИРОШНИКОВЫМ МАРГО- ЛИНУ лично и через участника организации АБРАМОВА.

МИРОШНИКОВ приступил к подробным показаниям, как и через кого организовывалось вредительство в области конструкции, производства, испытаний и эксплуатации самолетов И-16.По его показаниям в авиационной промышленности существовала правотроцкистская организация, которая по заданиям немцев задерживала ее развитие и освоение в производстве новых самолетов и моторов, в результате деятельности этой организации несколько крупных заводов были заморожены и фактически бездействовали ряд лет, выпуская единичные самолеты: завод № 18 в Воронеже, который был построен еще в 1932 году, завод № 124 в Казани, построен в 1933—34 г.; № 125 в Иркутске закончен в 1933—34 г.; и № 126 в Комсомольске, который также до последнего года фактически ничего авиации не дал.

Из участников организации в промышленности МИРОШНИКОВУ известны: КОРОЛЕВ, МАРГОЛИН, МАРЬЯМОВ, ПОБЕРЕЖСКИЙ (все арестованы), Ольга МИТКЕВИЧ.

2. УСПАССКИЙ П.П., бывший главный инженер авиазавода. Допрашивали: ЛИСТЕНГУРТ, КРИВОЙ, БРЕНЕР.

УСПАССКИЙ дополнительно показал, что в целях снижения летных и боевых качеств самолета И-16 вредительство им проводилось в следующих направлениях:

1. Для увеличения аварийности самолета участник организации ШАТАЛОВ (начальник серийно-конструкторского отдела) по заданию УСПАССКОГО разработал и пустил в производство вариант новой бензотрубки, понижающий ее качество. Это было достигнуто путем введения так называемого компенсатора (кольцевого изгиба трубки) перед присоединением ее к манометру.

В результате из-за большого размера компенсатора при вибрации самолета трубка часто ломалась, что приводило к авариям.

2. Не выполнялись указания Наркома и Главка об изготовлении протек- тированных баков, обтянутых специальной оболочкой, предохраняющей от выливания горючего в случае прострела бака.

В силу этого самолеты, находившиеся в боевой обстановке, из-за прострелов баков терпели аварии и катастрофы.

3. По заданию УСПАССКОГО ШАТАЛОВ с целью задержки выпуска улучшенного шасси сорвал разработку рабочих чертежей и своевременное представление их заводу № 119.

4. По заданию УСПАССКОГО ШАТАЛОВ внес в крыло самолета ряд конструктивных изменений, которые привели к значительному ослаблению крыла. В частности при перекопировке рабочих чертежей крыла умышленно было допущено отступление от оригинала чертежей конструктора ПОЛИКАРПОВА, заключающееся в том, что заклепки, крепящие дюралевую обшивку крыла к усиленным нервюрам, были заменены пистонами. При больших скоростях полета это приводило к отрыву верхней дюралевой обшивки от нервюр, вызывало аварии и вынужденные посадки.