Буржуазное достоинство: Почему экономика не может объяснить современный мир - Deirdre Nansen McCloskey

как сладкий Афтон. Мать-природа обеспечила Британии низкую стоимость перевозок по воде, даже когда водные пути не были улучшены маяками, дноуглублением рек и каменными гаванями. Дальнейшее снижение стоимости за счет введения каналов и железных дорог дало бы прирост, скажем, в 50% (это легко обосновать, изучив ставки фрахта и разницу в ценах). Однако 50-процентное снижение транспортных расходов относится только к той части перевозок, которая не осуществляется по неулучшенной воде, т.е. примерно к 50%. Таким образом, по закону Харбергера 50% от 50% от 6% сэкономит всего 1,5% национального дохода. Можно приветствовать крошечную долю в 1,5% национального дохода в качестве личного дохода, и даже если она распределена среди населения, то не стоит презирать ее. Но сама по себе она не является предметом "революции" и на три порядка меньше, чем 1500%. Однако не имеет ли транспорт прежде всего "динамических" эффектов? Похоже, что нет, хотя историки и экономисты спорят по этому поводу, и было бы преждевременно утверждать, что вопрос полностью решен.3 Наиболее весомый аргумент против важности динамических эффектов был выдвинут Робертом Фогелем в один из долгих вечеров в Торонто против домыслов историка экономики Пола Дэвида. Дэвид подверг резкой критике на "динамических" основаниях расчеты Фогеля "социальной экономии" (которая, как можно показать, равна изменению национального дохода), приведенные в книге Фогеля 1964 года "Железные дороги и экономический рост Америки". Фогель в опровержении на четырех страницах (которое он полностью прочитал в тот вечер после ужина) рассчитал возможные динамические эффекты и пришел к выводу, что они невелики.

При расчете динамических эффектов перевозок необходимо иметь в виду несколько моментов. Во-первых, приписывание динамизма иногда оказывается ошибочным двойным подсчетом статического эффекта. Историки иногда с видом демонстрации большого эффекта от транспорта отмечают, что каналы или железные дороги привели к снижению транспортных расходов, увеличили стоимость угольных шахт или сделали возможными более крупные фабрики - "динамические" эффекты (слово-то какое протеворечивое). Но угольные шахты и фабрики стали более ценными просто потому, что затраты на транспортировку их продукции стали ниже. Повышение ренты или расширение рынков - это альтернативные способы измерения одного и того же факта: снижения стоимости транспортировки угля, керамики или пива.6 Сложить их вместе - значит дважды посчитать один и тот же эффект.

С другой стороны, некоторые динамические эффекты сами зависят от величины статического 1,5-процентного эффекта. Например, один из "динамических" эффектов заключается в том, что новые доходы сберегаются, чтобы затем реинвестироваться, что еще больше подтолкнет доходы к росту, в соответствии с общепринятой логикой "накапливать, накапливать". Проблема в том, что дополнительный доход на первом этапе очень мал. 1,5%-ный первый раунд приводит к гораздо меньшему второму и еще меньшему третьему раунду.

И если дополнительная экономия приведет к еще большему второму, затем еще большему третьему и т.д., то в модели есть что-то странное - возможно, "экономия на масштабе" была вброшена в модель в нужный момент, чтобы сделать ее взрывной, как в современной теории роста. В этом случае что угодно, просто что угодно, могло запустить динамо-машину, причем в любое время - от древнего Тира или Сяньяна до наших дней. Взрывные модели, не дающие никаких оснований для того, чтобы стать взрывными именно в 1700 или 1800 г. н.э., не объяснили самого резкого подъема реальных доходов населения на голову за всю историю. Они просто переименовали этот подъем в "экономию на масштабе".

Новая экономическая теория роста возрождает таким образом идею Альфреда Маршалла в 1919 г. и Эллина Янга в 1928 г. о том, что больше - значит лучше, если у вас есть умные соседи, особенно в той форме, в которой она была реализована в экономике масштаба и особенно в экономике соседства, инициированной, в частности, Полом Кругманом, Дэвидом Ромером и Чарльзом Сейбелом (двое последних, как мне приятно отметить, были моими студентами на старших курсах; жаль, что Кругман тоже не был одним из них). Например, люди, живущие в городах, иногда живут немного лучше (а иногда немного хуже). Измерение этого улучшения показывает, что оно невелико, порядка, возможно, 10% в городе. Этого достаточно, чтобы объяснить, почему Чикаго обошел Милуоки или Сент-Луис, и таким образом объяснить геогра-фию производства и потребления. Полезно знать. Интересно. Давайте я покажу вам математическую модель. Однако 10 процентов не очень хорошо объясняют обогащение в 100 или 1 500 процентов. Иными словами, теории трижды эксгибициозны. И они склонны к тавтологии. Хотя смирение не является главной добродетелью Кругмана, он все же очаровательно признает, что его версия "новой экономической географии" имеет такой гандикап. Он цитирует в отношении себя "саркастического физика", который заметил: "То есть вы хотите сказать, что агломерация [городов; или экономический рост] происходит из-за агломерационных эффектов?"

Есть и более глубокая проблема, связанная с транспортной динамикой. Такие действительно динамические эффекты, как внешние эффекты, приводящие к агломерационным эффектам, могут возникать как от дорогого, так и от дешевого транспорта. Принудительное перемещение промышленности в Лондон в начале XIX века - представьте себе, например, гудящие хлопчатобумажные фабрики в Кью в сиреневое время - могло бы обеспечить экономию на масштабе в 1776 или 1815 году, которая в итоге была сведена на нет загородными локациями, выбранными в режиме низких транспортных расходов (и, если говорить серьезно об истории, загородными локациями, выбранными потому, что они были свободны от ограничений регулирования в буквальном смысле лондонского Сити или его расширений на запад). Собственно, именно из-за преимуществ Большого Лондона в транспортных издержках по отношению к многочисленным потребителям внутри страны и за рубежом он до XVIII века был производственным центром Англии, в котором в середине XVII века проживало около 10% английского населения. Иными словами, как только вы вводите возможность экономии на масштабе, баланс качелей и развязок должен быть рассчитан, а не просто утверждаться. В конце концов, то, что экономисты называют "невыпуклостью", - это как раз и есть то самое. В качестве аргументов против невыпуклостей я привожу промышленную политику, защиту младенческой промышленности, зависимость от пути и другие предполагаемые отклонения от конкурентного приближения. Если вы верите в невыпуклости, говорю я экономистам, доверяющим государству, вы не можете просто беспечно считать, что они работают так, как вы хотите. Природа невыпуклостей такова, что они могут работать не так. То есть их нельзя доказать на доске даже в направлении их действия. Производители действительно переезжали в Манчестер и Бирмингем по призыву чуть более дешевой рабочей силы и чуть более дешевого транспорта. И что? В какую сторону это склоняется?

 

Сектор за сектором старые герои падали перед исследованиями экономистов