Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

К полету на предельные значения числа М на аэродром приехали А. И. Микоян и М. И. Гуревич.

– Не рискуйте зря, – сказал мне Артем Иванович, – если даже при М равном 0,79—0,80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.

Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях – авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полетах мы смогли бы продвинуться еще ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.

Но нет, аэродинамики не ошиблись.

До числа М=0,77 самолет вел себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Прием, который я когда-то применил в полетах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.

Я осторожно увеличил скорость до М=0,78 – наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.

Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.

Я увеличил число М до 0,79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились – давить на нее больше не приходилось.

Еще небольшое увеличение скорости. М=0,80! Самолет явно стремится опустить нос, его еще можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить – и машину затянет в пикирование. Создается ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.

Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.

Достигнутое в этом полете число М длительное время оставалось рекордным…

Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном маневре с предельно допустимой перегрузкой, произвел отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела иу М.И. Иванова на Як-15 и у А. А. Попова на Ла-150.

Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолеты удались.

С каждым днем отношение к ним делалось все серьезнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: ученые, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полета документацию, шел в душ, меня позвали:

– Иди к машине. Приехал Покрышкин.

Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолетов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнес наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчет и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолета. Его формула «высота – скорость – маневр – огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был летчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.

Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полета на реактивном самолете настолько заполняли до этого все мое внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.

Пора было приниматься и за них.

Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.

И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.

Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечетные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову – четные: от второй до десятой.

С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов. Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.

Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может выделить из своей среды летчиков для выполнения любого задания. Это подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных истребителей на МиГ-3 в начале войны.

Для облета опытной серии «Як-пятнадцатых» были назначены летчики-испытатели Леонид Иванович Тарощин и Яков Ильич Берников.

Тарощин принадлежал к следующей после Гринчика, Шунейко и меня группе «доморощенных» летчиков-испытателей, состоявшей, кроме него, из Н. В. Адамовича, А. А. Ефимова и, позднее, И.В. Эйниса, Л. В. Чистякова, А. М. Тютерева и В. С. Чико лини.

Природа щедро одарила этого человека. Во всем, за что бы ни брался Тарощин, проявлялись его незаурядные способности: и в полетах, и в административной работе (он тоже долгое время нес тяжкий крест обязанностей старшего летчика-испытателя и заместителя начальника летной части), и в игре на рояле, и в даре яркой, живой, остроумной речи. Меткие прозвища, которые он склонен был щедро раздавать всем нам, без промаха, намертво прилипали к очередной жертве его верного глаза. В летной индивидуальности Тарощина мне всегда особенно импонировало тонкое ощущение того, что можно назвать стилем каждого самолета, его, если хотите, душой. Он не навязывал разным машинам себя, а летал на каждой из них так, как это было присуще им самим: на истребителе – по-истребительному, на бомбардировщике – по-бомбардировочному, на транспортном самолете – так, как подобает летать на нем. В дальнейшем заслуженный летчик-испытатель СССР Тарощин выполнил еще немало сложных и важных заданий.

Берникова я впервые увидел уже после войны, сравнительно незадолго до появления у нас реактивных самолетов. В комнату летчиков явился плотный, широкоплечий майор с Золотой Звездой Героя Советского Союза и ленточками многих орденов на груди, лаконично представился: «Берников» – и сообщил, что назначен к нам в институт летчиком-испытателем. Всю войну, как мы вскоре узнали (в основном не