Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

Наконец ветер стих.

Я сижу в кабине «мига» и педантично – как положено, слева направо – осматриваю ее. Передо мной пустая взлетная полоса. Полеты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолетов. Даю команду:

– К запуску!

Небольшая группа людей – начальник летной части Зосим, мои друзья летчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро – стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолетом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждет. Ждет, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.

Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колес и отпускаю гашетку тормозов.

Ожидание кончилось. Начинается работа.

Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком хватит для преодоления любых осложнений.

Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли.

И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.

Самолет норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но – что за чудеса! – они не только не уменьшаются, но делаются еще больше. Отношу это за счет того, что непрерывно растет скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему – еще одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и… ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в нее обеими руками и только таким образом удерживать самолет в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» – к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашел дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолет после отрыва от полосы пошел в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полета я рассказал всем (а особенно красочно – контрольному мастеру по управлению) уже после посадки.

А пока – широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из нее хороший, как с балкона, обзор, во всем ее летном облике есть что-то надежное, простое, бесхитростное. Это не самолет-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолет-солдат.

На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти-двенадцати километров, захожу на посадку.

Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолет снижается чрезмерно полого, да и скорость полета великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Еще ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землей, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.

Кажется, все.

Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щелкает, самолет опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть, несколько чрезмерно, с вылетом.

Так или иначе – он сделан.

Небольшая починка стесанного о бетон носа, замена стойки колеса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмотр всего самолета – и мы готовы к дальнейшей работе.

* * *

Один полет по программе пошел за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые маневры.

Еще на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г. М. Шиянов. Вдвоем работа пошла быстрее.

Нейтральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.

Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по ее улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжелой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.

У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолетов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.

Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полетов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины – моя и Юры Шиянова – повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих