Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
В связи с этим 1988 году Пиеху задали вопрос: «Вас часто обвиняют, что вы хотели переехать в Японию или думали об этом. Можно ли назвать это слухами, или здесь есть доля истины?»
Пиех: «В этом есть правда. Мне очень импонирует усердие и дисциплина японцев, а также невероятная сила этого народа, проявляющаяся в совместной работе. Я восхищаюсь Японией».
Пиех остался в стране, готовясь к выполнению больших задач, которые непременно достанутся ему. Он вооружился. Впервые он сам мог показать, куда могут привести автомобильную компанию стратегическое мышление и инженерный ум. Двигатель инноваций – именно так Пиех понимал свою роль председателя правления Audi. Это был его рецепт успеха. Оглядываясь назад, можно сказать, что покупка компанией Volkswagen в 1965 году дочернего предприятия Daimler-Benz компании Auto Union в Ингольштадте, а затем слияние с NSU в Неккарзульме были большой удачей.
С новыми предприятиями подул свежий ветер и появились новые концепты. Например, К70, разработанный NSU самостоятельно, но вышедший на рынок как Volkswagen. Пиех неизменно одобрял эту разработку, но с новыми идеями. Сегодня Audi находится в авангарде премиум-класса, и, учитывая нынешнюю конкуренцию, некоторые руководители в Штутгарте могут задаться вопросом, не лучше ли было Daimler сохранить свою дочернюю компанию Auto Union GmbH в 1960-х годах.
Однако история Audi могла бы закончиться совершенно иначе. Сначала дела шли плохо, и основная компания (Volkswagen) требовала массовых сокращений. Как говорит Пиех в интервью со Штефаном Аустом, это стало для него уроком.
Пиех: «Как председателю правления Audi, мне предстояло уволить 4000 сотрудников. Таким было распоряжение главного офиса концерна в Вольфсбурге. Нам повезло, что тогда в Мюнхене строился новый аэропорт. Мы направили туда сотрудников, подходивших для этой работы. Механиков и технический персонал мы оставили в Audi. Таким образом мы смогли исполнить распоряжение концерна и не оставить никого без работы. Это стало для меня важным уроком. Тогда я пообещал себе больше никогда в жизни не допустить такой ситуации».
К успеху с кайдзен: санация Porsche по-японски
Пока Фердинанд Пиех проводил санацию в Audi, семейное предприятие Porsche было на грани банкротства. Неуверенные попытки вывести Porsche в зону получения прибыли с помощью огромного ряда новых моделей не увенчались успехом, как и попытка сделать 911 настолько непривлекательным, чтобы покупатели по собственной воле «пересели» на современные модели. В своей «заботе» о 911 компания даже снизила мощность двигателя на 20 л. с., что было кощунством в мире Porsche.
Но даже это не привело к прорыву в продажах четырехместного спортивного автомобиля премиум-сегмента 928, который стоил 150 000 немецких марок, был огромен, имел задний привод и восьмицилиндровый двигатель, расположенный спереди. Успехом он не пользовался еще и потому, что по форме и технической конструкции далеко ушел от основных принципов марки. Вместо этого постоянные покупатели, привыкшие к традиционной заднемоторной и заднеприводной компоновке с типичными боковыми воздухозаборниками, стали протестовать, сделав так, что 911 вновь стал выпускаться с более мощным двигателем.
Это можно было назвать кризисом. Компания, в которой производили прекрасные спортивные автомобили, скатилась до уровня ларька, в котором можно было купить все, что угодно. Модельный ряд был шире, чем у некоторых автомобильных концернов: спортивные автомобили, оснащенные двигателями с воздушным или водяным охлаждением, с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами. Модельные ряды 924/944, 928 и 911 имели между собой очень мало общего, что вело к большим расходам на разработку и производство. Оборот компании упал с 53 000 автомобилей в середине восьмидесятых до 29 000 в 1988–1989 финансовом году, из которых в США продали всего 7850 автомобилей. За два года до этого там было продано 28 000 машин.
С компании сползал лоск прошлых лет. «Porsche необходимо было снова определиться и вернуть прежний блеск, иначе не выжить», – говорит Фердинанд Пиех об этом времени в своей книге «Авто. Биография». Хайнц Браницки пошел на конфликт, после чего Ферри Порше насмехался над ним в интервью одной газете. Потом был Арно Бон, менеджер из компьютерной отрасли. «Он не был настоящим автомобильным фанатом, который смог бы коренным образом изменить что-то в лучшую сторону», – говорил Пиех. Новый руководитель конструкторского отдела Ульрих Бец сегодня успешно работающий в Aston Martin, сделал имя на проекте четырехдверного спортивного купе, только увеличившего беспорядок в политике относительно моделей. Кроме того, кузов длиной в 4,79 метра нужно было разрабатывать с нуля, и расчет расходов, предоставленный Бецом, говорил о бюджете проекта почти в миллиард немецких марок. Это были суммы, которыми компания Porsche уже не располагала.
Новый автомобиль планировалось оснащать тремя двигателями, а продавать по цене 150 000 немецких марок. В конце концов проект был заморожен из-за недостаточной рентабельности на рынке. «Бец сильно заврался с расходами на разработку, не предоставив убедительных доказательств рентабельности», – комментировал ситуацию Фердинанд Пиех. Дорогой проект автомобиля Формулы-1 со сбором гоночной команды также потерпел неудачу: двигатель Porsche оказался слишком слабым и слишком тяжелым. В середине сезона 1991 года Porsche вышли из проекта и вернулись из недолгой вылазки на гонки Формулы-1 со 100 миллионами немецких марок в виде убытков.
Чтобы преодолеть кризис сбыта и загрузить производственные мощности, Porsche взяли заказ на производство у Daimler-Benz. В Цуффенхаузене ограниченной серией выпускался спортивный седан Mercedes 500E с двигателем мощностью в 326 л. с. В цехе № 1 сначала собирали кузова, затем их транспортировали на завод Mercedes в Зиндельфингене, откуда они возвращались в Цуффенхаузен на завершающий этап сборки. Когда-то гордый завод скатился до уровня отверточной фабрики. «Мы не просто падали вниз, мы стали банкротами, – сказал многолетний руководитель пресс-службы Porsche Антон Хунгер. – Обанкротились мы, конечно, не в экономическом плане, поскольку у нас не было долгов. Но тогда мы были зависимы от банков, и если вы можете представить, что это такое, значит, точно знаете, что могло произойти дальше: нас одним росчерком пера могли отдать на откуп любому другому автопроизводителю».
Осенью 1991 года стали открыто говорить о возможной покупке компании кем-то из автогигантов. Спасители приехали из самой Японии. Honda предлагала до четырех миллиардов марок, Toyota вела переговоры о 1,5 миллиардах. Однако заинтересовались и другие. Ферри Порше, по его словам, получал «предложения со всего света». Почти все компании,
