100 великих событий ХХ века - Николай Непомнящий

Самая высокая смертность была зафиксирована в январе 1942 г. – за один месяц умерло 96 751 человек.

Хуже всего приходилось детям. Когда умирают взрослые – это тяжело, но понятно. А смерть детей сознание принимать отказывается. Среди обвинительных документов, представленных на Нюрнбергском процессе, была и маленькая записная книжка, которую вела двенадцатилетняя ленинградская девочка Таня Савичева.

«28 декабря 1941 года Женя умерла…

Бабушка умерла 25 января 1942‑го.

17 марта – Лека умер.

Дядя Вася умер 13 апреля.

10 мая – дядя Леша, мама – 15 мая.

Савичевы умерли. Умерли все.

Осталась одна Таня».

Таню обнаружила санитарная команда, обходившая ленинградские дома. Когда ее нашли, она была без сознания от голода. В эвакуации врачи два года боролись за ее жизнь, но болезнь уже была неизлечимой.

В истории есть немало примеров, когда крепости и города сдавали из-за эпидемий. Ленинграду удалось этого избежать. Одним из самых страшных бедствий для города зимой 1941/42 г. стали полчища крыс. Особенно страдали от них обессилевшие от голода дети и старики. Крысы не только уничтожали и без того скудные запасы продовольствия, они были и потенциальными разносчиками чумы. Крыс ловили, пытались даже травить, но вскоре оставили эти попытки – чтобы не отравить людей (крыс тоже ели, если удавалось их поймать). И тогда санитарные врачи применили известный метод: отловленных крыс заразили крысиным тифом, опасным только для животных, и выпустили в популяцию.

25 марта 1942 г. исполком Ленгорсовета принял решение о мобилизации всего трудоспособного населения на работы по очистке дворов, площадей и набережных. Измученные блокадой ленинградцы вышли на улицы и очистили город от завалов снега, льда, грязи, нечистот, трупов – весна была на подходе, а вместе с ней в городе могли начаться эпидемии. К концу апреля в Ленинграде начали ходить трамваи.

2 декабря 1942 г. Ставка Верховного главнокомандующего утвердила план операции Волховского и Ленинградского фронтов, условно названный «Искра». Местом прорыва блокады был избран узкий выступ, разделявший войска фронтов. 12 января 1943 г., в 9 часов 30 минут, утреннюю тишину разорвал залп катюш – во всей полосе наступления началась артиллерийская подготовка. Как только она закончилась, на лед вышли тысячи солдат. К концу первого дня наступления войска закрепились на двух плацдармах на левом берегу Невы. К полудню 18 января в районе Рабочих поселков № 5 и 1 произошла встреча двух фронтов – блокада была прорвана.

18 января 1943 г. ГКО принял решение о форсированном строительстве железнодорожной ветки, которая связала бы Ленинград со страной. За 18 дней строители проложили линию Шлиссельбург – Поляна протяженностью 33 километра и возвели переправу через Неву. Утром 7 февраля жители Ленинграда восторженно встретили первый железнодорожный состав, пришедший прямо с Большой земли.

14 января 1944 г., в 9 часов 35 минут, по противнику открыли огонь тяжелые морские орудия из Кронштадта, с фортов и кораблей, а также многочисленная полевая артиллерия. Атака стрелковых частей 2‑й армии началась в 10 часов 40 минут. К 27 января 1944 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов взломали оборону 18‑й немецкой армии, разгромили ее основные силы и продвинулись на 60 километров в глубину. Видя реальную угрозу окружения, немцы отступили. С освобождением Пушкина, Гатчины и Чудово блокада Ленинграда была полностью снята.

Падение Ленинграда могло стать роковым для страны: был бы утерян Балтийский флот, порты Мурманcк и Архангельск, через которые шла помощь от союзников, уникальные промышленные объекты. Утрата «колыбели революции» означала бы огромные издержки в морально-политическом аспекте. Продолжая борьбу за Ленинград и жертвуя населением города, Сталин спасал Россию.

Приказ Гитлера недвусмысленно гласил: Ленинград должен исчезнуть с карты мира. Фюрер неоднократно требовал сравнять город с землей, истребить все его население, задушить голодом, подавить сопротивление защитников массированными воздушными и артиллерийскими ударами. Город не мог надеяться на снисхождение. В случае захвата Ленинграда его жители были бы обречены – немцы кормить их не собирались. Это в оккупированном Париже могла продолжаться обычная жизнь – против СССР велась война на уничтожение.

Сколько человек погибло в блокаду – точных данных нет и, вероятно, никогда уже не будет. В документах советской стороны на Нюрнбергском процессе фигурировала цифра в 650 тысяч умерших. Эти данные основаны на примерном количестве захороненных на двух самых больших мемориальных кладбищах – Пискаревском и Серафимовском. Однако с первых же дней войны в Ленинград хлынул поток беженцев из западных районов страны. Сколько было эвакуировано и умерло по дороге – неизвестно. Разные исследования позволили назвать цифру в 1 миллион 200 тысяч погибших в блокадном Ленинграде. Когда полностью была снята блокада, в Ленинграде осталось лишь 560 тысяч жителей.

Самая страшная осада города в военной истории человечества длилась 871 день.

1942

Рождение турбореактивной авиации

Турбореактивная авиация зародилась в годы Второй мировой войны, когда в постоянной погоне за скоростью потребовалось принципиально новое техническое решение, поскольку винтомоторная авиация достигла предела своих возможностей – скорости около 850 км в час.

Первым серийным турбореактивным самолетом был немецкий истребитель «Мессершмитт». Дальнейшее развитие этого типа истребителей привело к появлению в Советском Союзе МиГов, а в США – «сейбров». С появлением МиГ-15 турбореактивные истребители приблизились к звуковому барьеру.

Одновременно реактивные двигатели пришли в гражданскую авиацию. Их массовое применение существенно сократило время перелета между городами, странами и континентами. Мир стал еще меньше, если судить о расстоянии по времени, затрачиваемом на дорогу. Сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» были способны (если бы могли нести требуемый запас топлива) облететь земной шар за 16 часов. Впрочем, судя по тому, что дорогие «конкорды» не прижились, человечество устраивают околозвуковые скорости.

В реактивных МиГах, Яках, «лавочкиных», «глостерах» и «локхидах» конца войны и первых послевоенных лет еще сохранялись многие черты поршневых самолетов. Облик будущих сверхзвуковых машин в них можно было увидеть, только обладая достаточно богатым воображением и конструкторским чутьем.

МиГ-9

Для английского истребителя-перехватчика Глостер G.41 «Метеор» его создатели выбрали классическую схему с двумя двигателями на крыле – тогда еще не было турбореактивного двигателя (ТРД) достаточной мощности. Фактически по аэродинамической схеме он был идентичен созданному на год ранее немецкому перехватчику Ме-262. Создатели обеих машин не избежали традиционной инерции мышления и разместили ТРД на консолях крыла так, как будто это были обычные поршневые двигатели. Последние нельзя было расположить ближе к фюзеляжу – мешали их воздушные винты. Такая компоновка практически избавляет конструкторов от забот, связанных с разработкой нестандартного воздухозаборника и подводом большой воздушной массы к компрессору ТРД, но создает большие проблемы летчикам в полете при отказе одного из двигателей. Им и так на первых порах хватало трудностей с управлением этими принципиально новыми и необычными машинами, а тут еще надо было бороться с большим разворачивающим моментом, который создавался тягой одного двигателя и лобовым сопротивлением отказавшего. Надо добавить, что надежностью первые ТРД явно не отличались. Пожары и отказы для них были довольно обычным явлением (ресурс немецкого двигателя ЮМО-004, стоявшего на Ме-262, не превышал 2 часов). К тому же два таких массивных «нароста» на крыле снижали его так называемое критическое число М (см. ниже).

Более прогрессивное решение выбрали американцы. На своем Р-59 «Эйркомет» они расположили двигатели под крылом, но вплотную к фюзеляжу.

24 апреля 1946 г. в воздух поднялись два первых советских истребителя с турбореактивными двигателями – МиГ-9 и Як-15. Первый некоторое время состоял на вооружении советских ВВС, а второй использовался в основном в качестве учебно-тренировочного самолета.

В отличие от своих зарубежных коллег Артем Иванович Микоян предложил совершенно оригинальную компоновку, которая впоследствии стала классической. Оба двигателя расположили в фюзеляже, вплотную друг к другу. Соответственно оба воздухозаборника устроили в носовой части фюзеляжа, а выхлопные сопла под его хвостовой балкой. При таком решении крыло получалось аэродинамически чистым и «работало» наиболее эффективно. К тому же на его задней кромке, помимо элеронов, установили щитки и закрылки. Это позволило добиться хороших взлетно-посадочных характеристик при высокой для того времени удельной нагрузке.