Достичь небес - Брэнсон Ричард

До таких крайностей, правда, дело не дошло: наступило 28 февраля 2005 г., и я, твердо стоя на земле, помахал на прощание Стиву, отправлявшемуся в свой рекордный полет. Я смотрел вслед его самолету, и сердце уходило в пятки. Стив вложил в этот проект всю душу; теперь он поставил на кон и собственную жизнь.

За шесть лет до этого, летом 1999 г., Стив обедал в ресторане ранчо Флаинг-М с его хозяином Барроном Хилтоном и летчиком-испытателем Диком Рутаном, братом Берта Рутана и человеком, который в 1986 г. вместе с Джиной Игер (не родственница Чака) обогнул земной шар на самолете без остановок и дозаправок.

Дик и Джина провели девять суток в негерметизированном кокпите размером один метр на два. В результате оба повредили слух; кроме того, проект совершенно загубил их отношения. (Очень многие из тех, о ком рассказывается в этой книге, заплатили за свою страсть к приключениям жизнью; но практически всем она обошлась достаточно дорого.)

За обедом Дик, чей энтузиазм к рекордным полетам — и материалам, которые его брат использовал в конструкциях новых самолетов, — оставался безграничным, сказал, что теперь можно облететь вокруг света за гораздо меньшее время, чем это сделал их Voyager. Можно, наверное, даже сделать это в одиночку…

Стив слушал открыв рот: последний великий воздушный рекорд, который еще можно установить в пределах земной атмосферы! Первое крупное авиационное достижение XXI в.!

В следующем августе Стив отправился в Ошкош на ежегодную встречу Ассоциации экспериментальной авиации Air Venture. Это крупнейший съезд авиаторов Америки, куда каждый год собирается около миллиона человек. Стив был там не только ради общения (хотя, зная Стива, можно предположить, что он облазил снаружи и изнутри все, у чего обнаружились хоть какие-нибудь крылья). У него была запланирована встреча с Бертом Рутаном, Берту нужны были деньги на развитие; у него имелась пара перспективных проектов, которые он пытался запустить. Он предложил Стиву кресло пилота в космическом корабле за $7 млн и шанс облететь вокруг Земли в одиночку за $2,5 млн.

Стив был сражен наповал. Космический корабль?

Берт объяснил ситуацию с Х-Prize: приз в $10 млн первой частной компании, которая сумеет запустить аппарат за линию Кармана дважды в течение двух недель.

Стив сглотнул. «А второе?» Позже он очень жалел, что не ухватился за оба варианта, но я считаю, что он сделал правильный выбор. Для SpaceShipOne нужен был летчик-испытатель; для GlobalFlyer — искатель приключений.

Немногие люди способны просидеть в клетушке размером с гроб суток трое или четверо, тем более без сна, тем более за штурвалом нового самолета, надежность которого, мягко говоря, под вопросом. Психологически Стив прекрасно для этого подходил. К тому времени за ним уже числились попытки (шесть раз в конечном итоге) стать первым, кто обогнет Землю в одиночку и без остановок на воздушном шаре: успешный полет занял у него четырнадцать суток и девятнадцать часов. Человек жизнерадостный и общительный, он тем не менее прекрасно себя чувствовал в собственном обществе. Одиночество не пугало его.

Вскоре после этой встречи с братом Стив принял участие в парусной регате неподалеку от моего дома на Виргинских островах. Он позвонил мне и пригласил войти в его экипаж на эту гонку. (Стив всегда знал, как раззадорить меня!) Позже он показал мне предварительные чертежи своего самолета, который тогда назывался Capricorn. Основные конструкторские решения были уже приняты. На Voyager Дика и Джины было два воздушных винта. Новый самолет был снабжен одним реактивным двигателем конструкции доктора Сэма Уильямса. Это уже было очень хорошо. (Уильямсу и самому можно посвятить целую книгу: ослепнув еще в юности, он делает вручную самые, по мнению многих, красивые двигатели в истории.) Чем больше рассказывал Стив, тем больше мне все это нравилось.

Прежде всего, приключение обещало быть незабываемым. Но еще лучше, если параллельно удастся поспособствовать революционным преобразованиям в отрасли.

Главное значение самолета Capricorn, который позже превратился в Virgin Atlantic GlobalFlyer, заключалось в особенностях его конструкции. Его корпус предполагалось полностью изготовить из композитных материалов.

Композиты — это любые конструкционные материалы, сделанные путем соединения двух или более отдельных веществ. Когда вы заливаете бетоном сетку из стальной арматуры, вы получаете композит. Смешайте глину с соломой — получите композит (причем неплохой: в некоторых климатических условиях саманные кирпичи из такой смеси служат лучше бетона). Залейте эпоксидной смолой слой дробленого стекла, чтобы заделать вмятину в борту яхты — получите композит под названием стекловолокно.

Композитные материалы, которые создает Берт Рутан и его фирма Scaled Composites, — это далекие потомки тех материалов, которые регулярно используют моделисты и производители планеров: комбинации стекла, смол, пенопластовой основы и наполнителей. Подобные композиты по прочности не уступают самым лучшим металлам и при этом намного легче их. Если бы пассажирский самолет можно было построить из композитных материалов, можно было бы экономить гигантское количество топлива.

Возникает вопрос: можно ли это сделать? Разумеется, вопрос о том, чтобы Virgin Atlantic строила собственные пассажирские самолеты, никогда не стоял, — такой подход к делу исчез задолго до Второй мировой войны! Однако наши усилия и инвестиции могли заставить Airbus и Boeing отнестись к композитным материалам более серьезно.

Дальние пассажирские самолеты — самые сложные машины в истории человечества, и в настоящий момент большинство из них конструируют две фирмы: это Boeing и европейский консорциум Airbus. Эти компании бесспорные лидеры на рынке и не опасаются конкуренции: кроме того, эта очень крупные организации со сложной структурой, а потому обе весьма консервативны. В чем-то это даже хорошо. Каждый раз, поднимаясь на борт самолета, мы доверяем им собственную жизнь, и очень хотелось бы, чтобы их машины были как следует испытаны и надежны. Недостаток такого подхода, однако, заключается в том, что Boeing и Airbus с большим трудом воспринимают любые инновации. Они стараются делать ровно то, чего ждут от них клиенты.

Virgin Atlantic была клиентом этих компаний. Я говорил со Стивом Фоссеттом и все яснее понимал, что, подключившись к финансированию его проекта, мы могли наглядно продемонстрировать, какие именно самолеты мы хотели бы в дальнейшем эксплуатировать.

Virgin Atlantic GlobalFlyer должен был нести топлива вчетверо больше собственного веса. Трехкорпусная схема распределяла вес аэроплана по всему крылу. Двигатель Сэма Уильямса был построен на базе традиционного реактивного двигателя, снабжен компьютерным управлением и высокоэффективным вентилятором, изготовленным по особым чертежам из цельной титановой заготовки. Каркас самолета состоял из стекла, графита и арамидных волокон, связанных воедино эпоксидными смолами. После прогрева такой композитный материал становится невероятно прочным; при этом он намного легче алюминия. Управление самолетом было вполне традиционным — Стив меньше всего нуждался в какой-нибудь дурацкой системе электродистанционного управления, которая стояла бы между ним и управляющими поверхностями его машины; все же система управления и связи умела достаточно, чтобы удержать самолет в воздухе во время нечастых двухминутных перерывов на сон. Использовавшаяся при конструировании компьютерная программа помогла оптимизировать аэродинамику самолета, и он получился гораздо лучше варианта 1980-х гг. — Voyager, на котором летали Дик и Джина. Полетный план позволял воспользоваться силой струйных течений, которые должны были увеличить дальность полета GlobalFlyer ни много ни мало на 75 % по сравнению со всеми когда-либо существовавшими реактивными самолетами. Мы считали, что, если повезет, наш самолет сможет облететь вокруг света.

Оставался вопрос: сможет ли Стив?