АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе «Татра» собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами «Бюссинг-НАГ» и «ФАМО». Так называемый тяжелый тягач вермахта «SWS» выпускался в оригинальном исполнении со 100–сильным мотором «Майбах», но 18–тонный грузопассажирский вариант «ФАМО FЗ», оснащавшийся новым 180–сильным мотором «Татра» и новой передней облицовкой, получил военный индекс «V926». Кроме того, двигатель «Татра-103» с 1943 года устанавливался и на немецких четырехосных бронеавтомобилях «Бюссинг-НАГ-АRK».

«Сто одиннадцатая»

10 октября 1938 года город Копрживнице и окружающий его район, объявленный в соответствии с Мюнхенским договором «пятой зоной», был оторван от Чехословацкой республики и, как торжественно объявили нацисты, «возвращен в лоно рейха». Так старейший в Центральной Европе автомобильный завод «Татра», прославившийся многими своими замечательными автомобильными конструкциями, оказался в руках фашистской Германии.

Однако радость владельцев завода («Татра» входила в концерн Рингхоффера, где преобладал немецкий капитал) быстро угасла – «соотечественники» усмотрели в «Татре» нежелательного конкурента. Завод облетела весть о решении превратить его в побочное производство какой‑нибудь немецкой фирмы, которое могло рассчитывать лишь на производство запчастей или отверточную сборку чужих моделей…

Такое положение не могло устроить ни владельцев, ни 5200 работников завода. Оставался один козырь – необычная, уникальная конструкция автомобилей «Татра» – двигатели воздушного охлаждения, хребтовая рама-труба, независимая подвеска колес и связанная с этим высокая проходимость по бездорожью. Вермахт-главный заказчик армейской автомобильной техники – ничего подобного от немецких заводов не получал, и «Татра» постаралась немедленно реализовать свой шанс. К тому же, суровые условия войны на Восточном фронте навели специалистов верхмахта на мысль, что там нужны тяжелые грузовики в первую очередь с высокой проходимостью и двигателями воздушного охлаждения.

Уже в 1939 году появился тяжелый 6,5–тонный грузовик «Татра-81» (6x4), или «Т81D» двойного назначения с колесной базой 3950+1220 мм и задними двускатными колесами, оснащенный новым верхнеклапанным дизельным двигателем «V8» воздушного охлаждения рабочим объемом 12,46 л и мощностью 160 л. с.

Газогенераторный вариант «Т81Н» снабжался специальным газовым мотором «V8» объемом 14,73 л и мощностью 150 л. с. и поступал в немецкие строительные подразделения Тодта. В вермахте эти автомобили не нашли широкого применения и в истории остались только как предшественники следующего наиболее известного семейства тяжелых автомобилей «Татра-111». Кроме того, в рамках работ над грузовиками «Т81» была создана принципиально новая бескапотная машина «Т85/91» с дизелем жидкостного охлаждения мощностью 85 л. с., переименованная затем в «Т98».

Главным результатом деятельности «Татры» по проектированию и внедрению в производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика «Т6500/111», или «Т111» (6x6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси «Т81» с передним ведущим мостом. Ко времени появления «Татры-111» в Европе уже имелись довольно сложные конструктивно автомобили фирм «МАН», «Даймлер-Бенц», «Австро-Даймлер», «Шкода», но такой сложности конструкции, как у «Татры», не предлагал еще никто!

Армейский 6,5-тонный полноприводный автомобиль «Татра-111» («Татра-6500») образца 1942 года, снабженный дизелем воздушного охлаждения мощностью 210 л. с., к концу войны являлся основным тяжелым грузовиком вермахта.

Наиболее интересным было шасси. То, что в просторечии называется хребтовой рамой-трубой, на самом деле представляло из себя сложную, составленную из 7 отдельных агрегатов и узлов конструкцию. В нее входили: узел переднего моста с подвеской и рулевым управлением, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной коробки передач, задняя трубчатая вставка, средний мост, межмостовая вставка с кронштейнами подвески и задний мост с узлом стояночного тормоза. Каждая из этих составных частей имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты, включая двигатель, крепились уже к этому основанию – «хребту».

Вторая особенность «111» – независимая подвеска всех колес. В то время столь тяжелый автомобиль с независимой подвеской не выпускался вообще никем. Хребтовая рама позволила применить для всех колес качающиеся полуоси, которые даже у тяжелого автомобиля обеспечивают хорошую работу подвески при движении с высокой скоростью в условиях бездорожья.

В то время, при попытках применить независимую подвеску для автомобилей большой грузоподъемности как раз и возникали изрядные затруднения, в основном – по части шарниров полуосей, но разработчики «Татры-111» успешно справились и с этим. Сателлиты полуосей при качании последних вокруг оси шестерен главной передачи, просто обкатывались по этим шестерням. Снаружи полуоси были уплотнены резиновыми чехлами, а для защиты снизу служили стальные листы. Чтобы величина сателлитов обеих полуосей могла быть одинаковой, конструкторы «Т111» отважились на весьма нестандартное решение – полуоси сделали взаимно сдвинутыми друг относительно друга и не имевшими общей оси – левые колеса на 45 мм подвинули вперед по отношению к колесам с правой стороны. Результаты эксплуатации показали, что это не оказывало отрицательного влияния на ходовые качества автомобиля.

Подвеска полуосей «Татры-111» осуществлялась на листовых рессорах с шарнирами. Концы рессор были соединены полуосями при помощи серьги с опорными сухарями, не требующими смазки. В эксплуатации качающиеся полуоси зарекомендовали себя очень хорошо, так как обеспечивали мягкую работу подвески автомобиля и высокую скорость движения в условиях бездорожья.

Передние полуоси удерживались горизонтальными тягами спереди и упирались в установленные под углом 45° к продольной оси автомобиля пакеты четверть эллиптических рессор. Задние концы пакетов были вставлены в корпус картера переднего моста и закреплены болтами, а передние тонкие концы кронштейна в виде буквы «С» шарнирно соединялись с качающимися полуосями.

Весьма подвижные полуоси задних мостов опирались на перевернутые полуэллиптические рессоры (закрепленные на межмостовой вставке) и удерживались тягами, также расположенными под углом 45°.

Рулевое управление «Т111» тоже отличалось от общепринятой схемы: к каждому поворотному кулаку подходила собственная продольная тяга; задние концы их были соединены поперечной тягой уникальной конструкции, состоящей из двух, охватывающих хребтовую раму сверху и снизу, частей. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма типа «Росс».

Над передним ведущим мостом «нависал» двигатель. Интересно, что у «Татры-111» крепление двигателя было выполнено консольным, с помощью фланца к картеру коробки передач. Посередине рамы устанавливалась дополнительная коробка передач, а уже к ней крепились основная коробка передач вместе с двигателем. Все эти агрегаты образовывали один жесткий узел, на котором, кроме того, закреплялась и передняя стенка кабины (!). Конструктивной новинкой стал и коленчатый вал двигателя, вращавшийся в роликовых подшипниках

Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились в течение 1941 года, а на следующий год автомобиль был уже готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным V-образным 12–цилиндровым верхнеклапанным дизельным двигателем «V910» воздушного охлаждения рабочим объемом 14 825 см3 и мощностью 210 л. с. при 2250 об/мин с непосредственным впрыском топлива системы «Бош», который в серийном производстве имел маркировку «Т103».

Выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой грузовик, получил двухдисковое сцепление и 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель.

Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50–20 или 270–20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Габаритные размеры «Т111» составляли 8550x2500x3100 мм, колесная база – 4785 мм (4175+1220 мм), дорожный просвет – 270 мм, а максимальная скорость – 61 км/ч.