Моя судьба - Ники Лауда

Таким образом, я стал богаче еще на два миллиона шиллингов долга — в общей сложности четыре миллиона зимой 1972/73 годов.

На вопрос, не было ли безумием вообще садиться в гоночную машину под таким давлением, с сегодняшней точки зрения я, без сомнения, отвечу: да, это было просто сумасшествием накладывать все это одно на другое и подпадать под все большую зависимость. Однако на собственно езду оно никакого значения не оказывало. Когда садишься в машину, ты не думаешь о деньгах. В то время меня так же мало заботили мои долги, как и пару лет спустя те фантастические суммы, которые я зарабатывал. Деньги, неважно, дебет или кредит, не меняли мой стиль вождения.

Для всех трех BRM сезон 1973 прошел так себе, одно четвертое место Бельтуа стало лучшим результатом в пятнадцати гонках. Мне хотя бы удалось один раз стать пятым — это было в Цольдере, первые два очка в моей жизни. Машины BRM уже полным ходом шли к техническому закату, после того они тоже больше не выиграли ни одной гонки и вскоре совсем исчезли.

У нас постоянно были проблемы с техникой и разного рода недоработки, иногда из-за небрежности, иногда из-за недостаточной конструкторской работы. Команда во всех отношениях мыслила категориями 60-х годов, а Луис Стенли превратился в карикатуру на богатого мецената. Было две возможности с ним поговорить: либо он звонил посреди ночи ко мне домой (по его словам, днем труднее дозвониться), либо он приглашал на чай в «Дорчестер». Там я смог произвести неплохое впечатление, особенно благодаря тому, что в процессе моего чудесного воспитания меня обучили классическому венскому целованию руки, что я с успехом продемонстрировал на его супруге. Я же хотел что-то сделать, проявить у Стенли интерес к технике. Как-то в очередной раз я попросил об аудиенции в «Дорчестере» и в очередной раз объяснил ему, что у нашего представительного двенадцатицилиндрового монстра слишком мало мощности. Он спокойно все выслушал, отвечая как всегда очень тихо и возвышенно, выпивая при этом удивительное количество чая. Когда же он выпил столько, что возникла необходимость пойти в туалет, то он сказал, что решит эту техническую проблему на месте. Через десять минут он вернулся и сказал:

«Только что мне позвонили с испытательного стенда, мы нашли еще двадцать лошадиных сил в системе выхлопа».

Подвергнуть сомнению его слова было невозможно, с таким же успехом я мог бы дать пинка его жене. Разговор был окончен, хотя лично я был уверен, что он просто сходил в туалет. Действительно, и на следующей гонке мы не нашли дополнительных 20 л.с., ни в системе выхлопа, ни где-нибудь еще.

В мое время удовольствие руководить знаменитой частной гоночной командой уже полностью зависело от слабого денежного ручейка из семьи Оуэнов. Иначе я не могу себе объяснить нашу слабую техническую базу. Постоянно ломались бензонасосы, и механики говорили, что эти штуки со времен второй мировой войны. Когда я их спросил, те же ли это самые, которыми пользовались еще Педро Родригез и Йо Зифферт, то они ответили, что это вполне возможно.

Поэтому было бессмысленно пытаться добиться от Луиса Стенли настоящей работы. У него не было представления о технической стороне этого спорта, ему нравилась только роль руководителя и все связанные с гонками общественные мероприятия. Он был последний в своем роде и, без сомнения, не тем человеком, чтобы вести к новым временам команду, в которой ездили Фанхио, Хотторн, Бера, Брукс, Тринтиньян и Стирлинг Мосс. К новым временам и в техническом и в деловом плане.

С моих гонораров из кузовных гонок в успешной команде BMW-Alpina я кое-как накопил на первый взнос в BRM. В мае я должен был заплатить второй, но был на мели. Однако до того как вокруг меня сомкнулась бы денежно-временная петля, подошел Гран-при Монако. На тренировке я был самым быстрым из гонщиков BRM (шестым) и 25 кругов шел на третьем месте — позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди. Потом сломалась коробка передач, но все же это была моя гонка.

Вечером Стенли предложил мне заморозить оставшиеся выплаты и сделать меня оплачиваемым гонщиком, если я привяжу себя к BRM еще на два года. У меня не было выбора, и я согласился.

В тот день, сидя перед телевизором, на меня обратил внимание Энцо Феррари. Полную уверенность в том, что хочет меня заполучить, он обрел, когда на дождливой тренировке в Зандвоорте я был самым быстрым человеком в пелетоне.

Зандвоорт 1973 — это была та трагическая гонка, когда по телевизору показали, как медленно сгорел Роджер Уильямсон. Вокруг этой аварии было множество недоразумений, и мне хотелось бы еще раз об этом поговорить.

Лично меня обвиняли в бессердечии в связи с этой аварией, как будто бы мне было все равно, что там кто-то сгорел. Но это был не лишь бы кто-то, а один из самых лучших. Мне он нравился, и я был близко знаком с его спонсором, Томом Уайткрофтом, который был душевным и толковым человеком. Мы все знали друг друга со времен Формулы 3, и наши отношения были близкими, совсем не как обычно в Формуле 1.

На одно и то же событие можно посмотреть с трех точек зрения. Во-первых, только факты:

Восьмой круг, March Уильямсона вылетел влево на быстром, но несложном участке трассы. По следам на бетоне позже установили, что дело было в поломке подвески, хотя возможен и дефект шины. Судя по тому, как развивались события, ошибку гонщика можно практически исключить. Машина врезалась в отбойник, ее отшвырнуло на другую сторону трассы, при этом она многократно перевернулась и повисла на противоположном отбойнике вверх колесами.

Вторая точка зрения: Дэвид Перли, лучший друг Уильямсона, на момент аварии был непосредственно за ним и все видел. Он немедленно затормозил, съехал с трассы, побежал к горящей уже машине своего друга. Пламя тогда еще не было опасным. Перли попытался перевернуть машину, но у него не хватило сил. Маршалы и пожарные предпочли остаться в стороне и не помогать. По телевизору можно было увидеть, как Перли подталкивал этих людей к машине, но потом все же вынужден был все делать в одиночку — безуспешно.

Зрителей, которые хотели помочь и перелезли через забор, отогнали полицейские. Руководство гонки, хотя и увидело сигналы, подаваемые другими гонщиками на стартовой прямой, не знало, что делать. Не было ни телефонной связи, ни остановки гонки, ничего, только одинокая борьба Дэвида Перли в прямом эфире по телевизору.

Теперь точка зрения гонщиков: без сомнения, огромная авария, дым и пламя, но тот пилот явно в порядке и теперь пытается потушить свою машину. То обстоятельство, что Перли сражался за жизнь Уильямсона, было для меня невозможно разглядеть, так как вторая машина была припаркована вне поля зрения или, возможно, скрывалась за клубами дыма, сейчас я уже точно не помню.

Когда потом мы узнали, что случилось, то были поражены до глубины души. Залитое слезами лицо Тома Уайткрафта я не забуду до конца своих дней. Особенно жестоким стало расхождение в восприятии события между гонщиками и телезрителями. Миллионы людей в своих домах увидели шоу о бесчеловечном спорте, в котором все коллеги — кроме Перли — не только не сделали ничего, чтобы спасти одного из них, а напротив, тупо продолжали наматывать круги, три или четыре раза проехав мимо места аварии и не остановившись. Можно считать нас холодными, эгоистичными и расчетливыми, но нет ни одного гонщика, который не попытался бы спасти другого из горящей машины. В случае Роджера Уильямсона все совпало: отвратительная работа маршалов, трусость и нерешительность, некомпетентное руководство гонкой и двусмысленная обстановка, не позволившая другим пилотам понять, что произошло на самом деле.

Лично меня особо обвиняли в одном неудачном комментарии после гонки.[8] И теперь, когда уже прошло столько времени, я могу только повторить, что в тот момент был, как никогда, далек от какой-либо бесчувственности или цинизма. Когда нам всем было ужасно плохо, на нас навалились репортеры и в таких обстоятельствах может легко случиться, что вы сократите какую-то фразу, чтобы отделаться побыстрее от назойливых вопросов. И сегодня я считаю гонку в Зандвоорте 1973 года одним из самых удручающих дней в моей карьере.

В том июле 1973 года Энцо Феррари окончательно стало ясно, что он хотел меня заполучить. И он прислал послов.

Ferrari и BRM — вот это разница! Журналист Хельмут Цвикль сказал, что это как NASA и клуб любителей воздушных змеев.

Конечно же, я хотел в Ferrari и уйти из BRM, которым, однако, целиком и полностью принадлежал еще на два года. У меня было три внутренних предлога для того, чтобы нарушить контракт той осенью:

Луис Стенли задерживал выплату положенного мне гонорара. Было известно, что любые платежи в BRM проходили с большим скрипом.

Во-вторых, из любого договора можно себя выкупить, если заплатишь. А Феррари был готов предоставить деньги на уплату неустойки.