Летный риск - Владимир Ткаченко

Ударом, наш самолет завалило в левый крен до 60°, и этим нам был подарен небольшой резерв времени. Самолет по крену неуправляем и стал валиться вправо. Пока самолет не окажется в опасном по величине правом крене, еще хуже вверх колесами, нужно найти выход. Резко перейдя на снижение, энергично увеличиваю скорость. Полностью отклонены влево, педаль и штурвал по элеронам. И, надо же, как нам повезло – на скорости, значительно большей, чем допустимая в эксплуатации, появились признаки управляемости по крену. А несколькими секундами до этого я на мгновение увидел роковую картину: Ан-70 вертикально входил в облако, крылья уже не были видны, а фюзеляж и стабилизатор в виде креста какое-то мгновение простоял в пронзительно чистом небе.

Мы управляемы. В экипаже прервана пауза молчания. Бортинженера посылаю осмотреть крылья и все, что можно. Он докладывает, что оторван правый внутренний закрылок, других признаков разрушения нет. Левому двигателю вынужден увеличить режим до максимального, правому боюсь увеличивать режим – за ним оторван закрылок. Помощнику предлагаю держать почти полностью отклоненной левую педаль. Мы снижаемся со скоростью, чуть большей 1 м/сек, запаса высоты достаточно, чтобы долететь до аэродрома. Выполняем правый разворот. Руководитель полетов нас не слышит, а мы его. Мы на посадочной прямой.

Запас высоты есть, выпускаем шасси. Три стойки шасси вышли, а правая задняя на замок не стала и поэтому все четыре створки не закрылись. Их можно закрыть вручную, но не было времени. Просим посадку. Земля по-прежнему молчит. Как после выяснилось, у нас был разрушен аккумуляторный отсек, и питание по постоянному току было в отказе.

Внешний вид нашего Ан-72В выглядел необычно: закрылки выпущены полностью, только вместо правого внутреннего зияла пустота, безжизненно болталась поврежденная правая задняя стойка, и остались незакрытыми все четыре створки шасси. Последние при посадке были снесены. Подъехала пожарная машина, но тушить было нечего.

Можно ли считать этот мой полёт неудачным? Считаю, что нет. Судьба сохранила наш экипаж в последнем полёте, чтобы люди узнали правду о гибели героического экипажа С. Максимова, который на своем Ан-70 оказался в ситуации, когда самолет было невозможно спасти. Но они не покинули его, боролись до конца. А эта правда не только в моих записях, но и в сохранившихся записях испытательной аппаратуры Ан-70, которые были заменены на поддельные. Они закончили свой последний полет, не зная, удалось ли нашему экипажу избежать катастрофы после столкновения.

Экипаж самолета Ан-72:

Командир – летчик-испытатель Терский Владимир Иванович, второй летчик – Галуненко Евгений Александрович, бортинженер Круц Сергей Афанасьевич, бортинженер-стажер Солошенко Юрий Викторович, кинооператор Шпилевой Владислав.

В соответствии с полетным заданием экипаж самолета Ан-70 должен был выполнить в сопровождении самолета Ан-72В четвертый испытательный полет для тарировки скорости и оценки устойчивости и управляемости в различных конфигурациях.

Основной причиной летного происшествия явилось столкновение в полете самолетов Ан-70 и Ан-72В, которое привело к разрушению вертикального оперения, разгерметизации всех четырех гидросистем, падению давления в них и полной потере управляемости. Самолет перешел в режим неуправляемого падения.

Столкновение произошло вследствие потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения взаимного радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению.

Сопутствующие причины:

1. Усложнение условий полета, вызванного выполнением разворота самолетом Ан-70 в сторону ведомого без предупреждения о характере предстоящего маневра.

2. Возникновение явления интерференции при взаимном сближении самолетов на малое расстояние.

3. Выполнение разворота самолетов в сторону солнца.

По версии второй, как считает командир самолета сопровождения Ан-72 Терский В. И., причиной катастрофы было не столкновение. Оно лишь, следствие, полной потери управляемости самолета Ан-70.

К сожалению, самолёт Ан-70 Максимова С. В. столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.

А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: "до столкновения самолёт был исправен". Это не меньшая катастрофа. Моральная.

Ан-70 потерпел катастрофу в четвертом полете. Еще до первого вылета самолёт был широко разрекламирован как самолет следующего (21-го) столетия. И действительно, 100-тонная машина нормально эксплуатируется на грунтовом аэродроме со взлетно-посадочной полосой длиной 600 м., т. е. там, где эксплуатируются лишь Ан-2 и Ан-28. Это сложнейшая задача, решив которую можно занять высокое место в соревновании среди транспортных самолетов мира.

К сожалению, расследование катастрофы пустили но неавиационному маршруту: записи магнитофонов уничтожили, а записи аварийных самописцев в компьютерном исполнении исказили таким образом, чтобы авария на борту Ан-70 но времени совпала со столкновением с самолетом Ан-72, став причиной беды.

— У нас последним режимом была тарировка скорости 240 км/ч, почему его нет на вашем компьютере? — спросил я.

— Значит, вы его не выполняли, и в записи внешней связи его нет".

Режим тарировки скорости 240 км/ч мешал совмещению момента аварии на борту Ан-70 его столкновением с Ан-72 и поэтому все, что было связано с его выполнением, уничтожили, стерли.

— Но по вашим записям на развороте Ан-70 летит с правым креном, а мы на Ан-72 – с левым, — настаиваю я.

— Пардон…

Люди перезапустили свой компьютер, нажали какую-то клавишу и выдали новые записи с правильным креном у Ан-70".

Я все понял, и не стал обращать внимание комиссии на работу третьей (верхней) секции руля направления, которая по записям работала в противофазе (!) с остальными секциями и с отклонением педалей и на то, что с момента последней (по компьютерной записи) тарировки скорости, — когда самолеты Ан-70 и Ан-72 однозначно находились рядом, и до момента фиктивного столкновения они проходят разные расстояния (разница около 1,5 км).

Вывод:

1. Экипажи не вели радиообмен в установленном порядке (это легко было доказано – записи магнитофонов были уничтожены);

2. Яркое Солнце мешало экипажу С. В. Максимова обзору передней сферы. А по записям испытательной аппаратуры инженера-экспериментатора М. Н. Березюка курс перед аварией был неизменным (т. е. последняя произошла до разворота), а при столкновении курс Ан-70 был 220°, т. е. на 30° меньше курса на Солнце.

Что же произошло с Ан-70 на самом деле? Если фирма знает причину, то это значит, что нам, летчикам, отведена не очень яркая роль – быть статистами, а точнее – расходным материалом. Нас, летчиков-испытателей, это совсем не устраивает. Нам нужна только правда, иначе как мы будем выстраивать нашу работу в будущем, ожидая каждый раз подвох.

После тщательного анализа записей я пришел к выводу: разгадка причины возникновения катастрофической ситуации после аварии на борту Ан-70, подтверждается работой третьей секции руля направления в противофазе с отклонением педалей.