Триста неизвестных - Петр Стефановский

Александр Сергеевич Яковлев - человек удивительной творческой инициативы, обладающий бесценным даром чутко улавливать текущие нужды авиации и завидным умением заглядывать в будущее. С нашей первой встречи прошел всего год, а я уже испытывал его третий опытный самолет - тренировочный двухместный, под шифром "20" с французским мотором "Рено". Взлетел я на нем 4 июля 1937 года. Машина очень хорошо летала на спине и выполняла замедленный пилотаж. До этого у нас производился только быстрый, так называемый штопорный пилотаж.

Высокими летными качествами обладала и другая машина А. С. Яковлева, поступившая на испытания буквально через несколько дней после самолета "20". В закрытой общей кабине спереди помещался летчик, а два пассажира сзади него, на просторном сиденье в виде дивана. Самолет также имел французский мотор "Рено" в сто сорок лошадиных сил.

Кстати, этот самолет Александр Сергеевич впоследствии подарил известному конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину. В один из перелетов несколько подносившийся мотор отказал. Ильюшину пришлось вынужденно садиться на распаханное поле. Колеса самолета на пробеге зарылись в землю, и машина на значительной скорости скапотировала.

* * *

В июле 1937 года Осоавиахим объявил спортивное состязание на быстрейший перелет легких самолетов по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - Харьков - Москва. А. С. Яковлев предложил мне участвовать в соревновании на его самолете "20".

В пробном полете на подбор режима я убедился, что добиться хороших результатов в предстоящем соревновании мне не удастся: на выбранной крейсерской скорости мотор перегревался. Попросил конструктора увеличить размер входного отверстия обдува цилиндров, рассчитывал, что это сможет понизить температурный режим. Александр Сергеевич удовлетворил мою просьбу. Очередной полет на километраж на мерной базе показал, что произведенные доводки при умелом пилотировании строго по прямой и отсутствии непредвиденных задержек в местах заправки позволяют надеяться на некоторый успех. Точность соблюдения маршрута гарантировал один из лучших штурманов НИИ - П. И. Никитин. Он согласился лететь со мной.

23 июля 1937 года мы стартовали с Тушинского аэродрома. Погода под Москвой была неустойчивой. Другие самолеты старательно обходили грозы. Мы с Никитиным взяли расчетный курс и строго сохраняли его по компасу.

Мотор выводил свою однообразную песню. Мы приближались к Харькову. Температура воздуха значительно повысилась. Начало перегреваться масло. Плохо дело. Мотор-то не из особо надежных. Когда сели в Харькове, попросил механиков заменить вспенившееся масло новым, холодным. В обычных условиях это считалось расточительством, но нам ведь нужно было сохранить двигатель до конца перелета. Механики прямо-таки молодцы: поняли нашу нужду, пошли навстречу. Масло пришлось заменять и в Севастополе, а затем опять в Харькове.

На осмотр самолета, дозаправку, прием пищи по условиям соревнования отводилось тридцать минут. Всякая задержка со стороны участников гонок включалась во время полета. Использование перерыва менее тридцати минут не давало права на ранний вылет. У нас с Никитиным всякий раз времени оказывалось в обрез. Другие-то масло не заменяли. И тем не менее мы всегда укладывались в "тридцатиминутку". Из Севастополя вылетели прямо-таки минута в минуту.

Обратный путь в том же порядке - Харьков, Курск, Орел, Тула, Серпухов.

Наконец - впереди Москва. Даю максимальную скорость и со снижением прохожу линию финиша. Делаю боевой разворот. Мотор сразу глохнет.

- А черт с ним! - бросаю штурману через переговорное устройство. - Теперь он нам больше не нужен. Без него сядем.

Сели. Механики бегут к самолету, узнать, что с мотором, а мы думаем о результатах соревнования. Наше время - одиннадцать часов двадцать пять минут. Первые среди экипажей двухместных самолетов. Нам причитается приз - 10 000 рублей.

В анкете американских летчиков-испытателей наряду с другими вопросами жирным шрифтом напечатано: "А везет ли вам в авиации?". Нам с Петром Ивановичем в этом перелете везло исключительно. Непогодь миновала, обходя нас стороной, механики на промежуточных аэродромах как на подбор оказались понятливыми и сговорчивыми, а когда "обрезал" мотор, в нем уже не было надобности. Но сорвись шпонка привода к бензонасосу чуть раньше прости-прощай первый приз...

И вообще, я на свою "везучесть" в авиации никак не могу пожаловаться. В какие только передряги не попадал, а вот топчу грешную землю седьмой десяток лет.

Дело и не в передрягах, собственно. Летчик-испытатель всякий раз вылетает в неизвестность, поднимая в воздух совсем незнакомые машины.

Самолет "20" я знал прекрасно. Александр Сергеевич вскоре поставил его на поплавки и пригласил меня полетать на нем. Так, вроде пробы.

Опыта полетов на гидросамолете я не имел, даже не представлял, как это происходит. Обратился к начальнику, инженеру-летчику И. Ф. Петрову, с просьбой рассказать об особенностях полета на поплавках. Он летал на таких самолетах.

- На поплавках? - усмехнулся Иван Федорович. - Проще простого. Нужно только дать газ и ждать, когда самолет оторвется, затем удержать его над водой для получения необходимой скорости набора.

Самолет стоял на Москве-реке возле Тушинского аэродрома. Забираюсь в кабину, запускаю мотор, рулю на взлет, даю газ... Всё происходит так, как говорил Иван Федорович Петров. Техника пилотирования гидросамолета поразительно проста. Посадка тоже не отличается от приземления сухопутного самолета.

Это было 7 октября. А на следующий день мы с П. И. Никитиным установили абсолютный мировой рекорд по треугольному маршруту на дистанции сто километров для двухместных гидросамолетов этого класса. Рекорд вскоре утвердила Международная авиационная федерация.

Конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, выпускало все новые образцы легких самолетов. В сентябре 1938 года мне поручили летать на опытном самолете С-17 с двумя моторами "Рено", каждый по двести двадцать лошадиных сил. 27 апреля 1939 года я уже летал на новом двухмоторном самолете С-22 с мощными моторами М-103.

Узнав о высоких летных качествах С-22, руководство ВВС предложило А. С. Яковлеву построить на базе данного самолета легкий двухмоторный бомбардировщик или разведчик. Конструкторское бюро вскоре выполнило и это задание.

Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Надо заметить, что в то время наше правительство закупило во Франции два самолета такого назначения - "Кодрон-690" и "Кодрон-720". На обоих стояли малогабаритные моторы "Рено" воздушного охлаждения. На первом мощностью двести двадцать лошадиных сил, на втором - четыреста пятьдесят. А. С. Яковлев, ставя эти моторы на свои самолеты аналогичного класса, наглядно доказывал, что нам нечему учиться у французских авиаконструкторов. Спортивные машины Александра Сергеевича были лучше французских решительно по всем показателям.