MITI и японское чудо: рост промышленной политики, 1925-1975 гг. - MITI
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Роль Киси в разработке этого плана вызывала много споров. После войны секция обвинения Международного военного трибунала для Дальнего Востока около восьми раз вызывала Сиину в свой офис в Ичигая, чтобы расспросить его о роли Киси в разработке плана. Он отвечал, что к моменту приезда Киси план уже был завершен и что Киси был приглашен в Хсинкинг главным образом для того, чтобы проконтролировать его реализацию. Сиина, безусловно, был тем человеком, которого следовало спросить, поскольку он проводил промышленные исследования в Маньчжурии с 1933 г. и, по словам Киси, он был центральной фигурой в разработке плана 1936 года. Однако в другой раз Киси заявил, что он внес большой вклад в разработку плана, работая в Токио в качестве консультанта.
Как бы то ни было, по прибытии Киси настоял на том, чтобы начальник штаба Квантунской армии Итагаки Сейширо* предоставил ему свободу действий для реализации этого плана. Итагаки согласился, и участие армии в промышленных делах Маньчжурии значительно сократилось.
План был чрезвычайно амбициозным. Он предусматривал производство 5 млн. тонн чугуна, 3,5 млн. тонн стальных слитков, 2 млн. тонн готовой металлопродукции, 38 млн. тонн угля, 2,6 млн. киловатт электроэнергии, 400 тыс. тонн древесной массы и т.д.
Для реализации этого плана Киси пригласил в Маньчжурию руководителя дзайбацу "Ниссан" Аюкаву Гисукэ. Аюкава был приемлем для армии, поскольку представлял "новое дзайбацу" - концерны, процветавшие в результате военной экспансии 1930-х гг. и состоявшие из фирм, сосредоточенных в сравнительно высокотехнологичных отраслях промышленности, а также потому, что Аюкава имел много личных связей с Киси и Ёсино (Ёсино, кстати, в конечном итоге перешел в маньчжурскую фирму Аюкавы после его смещения с поста министра торговли и промышленности в 1938 г.). Кроме того, автомобильная фирма "Ниссан", принадлежавшая Аюкаве, была одной из двух компаний, которым было оказано особое предпочтение в соответствии с Законом об автомобильной промышленности 1936 г. (о нем речь пойдет ниже). Именно в результате этих планов и соображений осенью 1937 г. Японская промышленная корпорация (Nissan) изменила свое название и зарегистрировалась в Маньчжоу-Го как Маньчжурская корпорация тяжелой промышленности (Manshu Jukogyo* K.K., сокращенно Mangyo) с Аюкавой Гисукэ в качестве президента.
Аюкава планировал привлечь из американских источников около 250 млн. долл. Он полагал, что этих средств, плюс собственного капитала, будет достаточно для начала работы. Как оказалось, как раз в это время началась война с Китаем, и международное финансирование так и не стало возможным из-за осуждения во всем мире поведения Японии во время войны. Тем не менее Аюкава работал над этим в течение пяти лет, создавая многочисленные фирмы-сателлиты ("одна компания для одной отрасли" - такова была модель организации промышленности, разработанная им и Киси) и давая своему штату японских бюрократов бесценный опыт планирования и эксплуатации промышленности.
Киси впоследствии писал, что в Маньчжурии он "проникся идеями промышленного руководства", а Шиина утверждает, что опыт экономического планирования в Маньчжурии был столь же важен для последующих "планов мобилизации материалов" и их послевоенных аналогов, как и работа Бюро ресурсов при кабинете министров. Самыми крупными маньчжурскими проектами были строительство плотин для выработки гидроэлектроэнергии на реках Сунгари и Ялу и обширные проекты по мелиорации земель. Маньгё построил линии электропередач, превосходящие все, что было построено в Японии до этого времени, а японская алюминиевая промышленность, требующая большого количества электроэнергии, была впервые создана в Маньчжурии.
В Японии в этот период движение в сторону контроля над промышленностью выражалось прежде всего в принятии законов о развитии конкретных отраслей. Вторым таким законом (после Закона о нефтяной промышленности 1934 г.) стал Закон об автомобильной промышленности (принят 29 мая 1936 г., вступил в силу 11 июля). В соответствии с ним производители легковых и грузовых автомобилей в Японии должны были получить лицензию правительства. Правительство обеспечивало половину капитала лицензиатов, а налоги и импортные пошлины были отменены на пять лет. Лицензию получили только две компании - Toyota и Nissan, и к 1939 г. закон, как и предполагалось, вывел из бизнеса иностранных производителей автомобилей в Японии (Ford и General Motors). Одно из последних действий Киси в период его правления
В 1936 г., еще будучи начальником Бюро по промышленным вопросам и перед отъездом в Маньчжурию, он должен был подготовить проект этого закона. Какума лаконично замечает, что хотя сам закон был отменен во время оккупации, его положения оставались в силе до конца 1960-х годов.
Нефтяной и автомобильный законы стали первыми из серии законов, призванных обеспечить специальное государственное финансирование, налоги и защитные меры для отдельных отраслей промышленности, и первыми, которые защищались с точки зрения потребностей национальной обороны. Их значение трудно переоценить. В 1950-1960-е гг. они были возрождены для различных отраслей промышленности и для невоенных (но все же оборонных) целей. Они представляют собой часть довоенного наследия, имеющую самое непосредственное отношение к послевоенной промышленной политике. В конце 1930-х гг. были приняты такие законы, как Закон об искусственной нефти (10 августа 1937 г.), Закон о сталелитейной промышленности (12 августа 1937 г.), Закон о станкостроительной промышленности (30 марта 1938 г.), Закон о производстве самолетов (30 марта 1938 г.), Закон о судостроительной промышленности (5 апреля 1939 г.), Закон о производстве легких металлов (1 мая 1939 г.) и Закон о производстве важных машин (3 мая 1941 г.).
Эти законы в значительной степени способствовали развитию конкретных отраслей, но в политическом плане они представляли собой компромисс между государственным контролем и самоконтролем. Предпринимательский сектор был еще достаточно силен, чтобы противостоять государственному и общественному давлению и настаивать на частной собственности и значительной доле частного управления, что ближе к послевоенной модели, чем некоторые другие меры, принятые группой государственного контроля в 1930-е годы.
Одной из областей, где военные сначала создали серьезную проблему, а затем поддержали решение, значительно опередившее свое время, был контроль над внешней торговлей. Конкурентами военных здесь были не частные предприниматели, а другие бюрократы. После убийства министра финансов в феврале 1936 года чиновники Минфина практически прекратили попытки противостоять требованиям военных об увеличении бюджета. Один из исследователей отмечает, что с момента формирования кабинета Коноэ в 1937 году и до начала Тихоокеанской войны никто из сотрудников Министерства
