Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

Руководители НКПС и железных дорог активно развернули работу по претворению в жизнь намеченной постановлением ГКО программы, устранению имеющихся недостатков. Особое внимание уделялось ускорению продвижения всех задержанных поездов и перемещению избыточного парка вагонов с дорог Северо-Запада, Центра и Юга на восточную часть сети. В связи тем, что на прифронтовых дорогах выгрузка во много раз превышала погрузку, эти дороги срочно освобождались от порожних вагонов. Установлена строгая регламентация порядка формирования, продвижения и использования под погрузку порожних маршрутов, укреплялась регулировочная дисциплина.

Повышению маневренности сети железных дорог способствовало введение с 25 мая 1942 года нового графика движения и плана формирования поездов, предусматривающих эффективное использование транспортных средств, ускорение продвижения поездов, разгрузку испытывавших затруднения узлов и увеличение дальности пробега вагонов без переработки.

Новый график отличался от действовавшего параллельного тем, что в нем были заложены поезда различных категорий, имеющие разные скорости, лучше удовлетворялись требования в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов. График предусматривал значительное повышение и широкую унификацию весовых норм поездов, что позволяло пропускать транзитные поезда через многие узлы без изменения веса состава от станции формирования до пункта назначения.

В начале июля 1942 года Государственный Комитет Обороны специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Среди них — внедрение лунинского ухода за паровозами. На прикрепленные к локомотиву постоянные бригады во главе со старшим машинистом возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборонного значения. Участие бригад в ремонтных работах стало обязательным. При отсутствии брака и безусловном выполнении плановых заданий лунинским бригадам начислялись премии от 20 до 60 процентов экономии, достигнутой ими на содержании своего паровоза.

Увеличивался состав бригад на промывочном и подъемочном ремонтах. В заготовительные цехи направлялось 40 процентов слесарей комплексных бригад для бесперебойного снабжения ремонтников запасными частями.

Через два месяца ГКО снова вернулся к вопросу о содержании и эксплуатации паровозного парка, но только на дорогах Урала и Сибири. В соответствии с принятым постановлением в локомотивные депо Актюбинск, Златоуст, Казалинск, Камышлов, Курган, Свердловск-Сортировочный, Тюмень и Челябинск направили дополнительные паровозы для пополнения парка и создания необходимого резерва. На эти же предприятия послали ремонтные поезда, дополнительные бригады слесарей, котельщиков и других специалистов. Были введены единые более высокие весовые нормы поездов. На ряде важнейших направлений, в частности от Магнитогорска до Омска (через Челябинск) и от Инской до Демы, весовую норму поездов установили в 3000 тонн, что в полтора раза превышало довоенную.

В целях повышения роли и авторитета начальников дорог и поощрения работников железнодорожного транспорта Государственный Комитет Обороны 14 мая 1942 года постановил ввести выдачу ежемесячных государственных премий за выполнение правительственного плана перевозок, установить с 1942 года отчисления от прибылей, получаемых железными дорогами, в распоряжение начальников дорог для выдачи наградных работникам, отличившимся хорошей работой в течение года.

Исключительно важное значение для выполнения поставленных задач имело возобновление в мае 1942 года Всесоюзного социалистического соревнования. На железнодорожном транспорте инициаторами явились труженики Московского узла, по призыву которых на стальных магистралях развернулось социалистическое соревнование за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование транспортных средств, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу железных дорог.

Большую организаторскую и политико-массовую работу проводили политотделы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта.

Все это положительно сказывалось на нормализации эксплуатационной обстановки. Заметно возросли размеры движения. Во втором квартале увеличились перевозки против первого квартала: каменного угля на 19,8 процента, нефтепродуктов — на 60,9, железной руды — на 53,4, черных металлов — на 38,9, строительных материалов — на 32,6, леса — на 36 процентов.

РЕЛЬСЫ У ВОЛГИ

Советское государство переживало тяжелые дни. Пользуясь отсутствием второго фронта, гитлеровское командование перебросило дивизии из оккупированных стран Европы и, создав большой перевес в силах, летом 1942 года начало наступление на Восточном фронте. Фашисты овладели Крымским полуостровом, преодолели сопротивление наших войск под Харьковом и развернули наступление в юго-восточном направлении с тем, чтобы овладеть нефтяными районами Кавказа, богатыми сельскохозяйственными районами Дона и Кубани, а потом ювернуть на Север, отрезать Центр страны от Урала, Сибири и Средней Азии.

Нацистские генералы рассчитывали быстро прорваться к Волге и 25 июля захватить Сталинград. Однако темпы их наступления сбили советские воины на дальних подступах к городу. С 17 июля — этот день считается началом сражения в междуречье Волги и Дона — в течение недели части 62-й армии срывали попытки врага прорвать оборону наших войск. На помощь им срочно перебрасывались по железным дорогам из-под Тулы соединения 64-й армии.

Гитлеровские стратеги не ожидали такого сопротивления. Они вынуждены были перебрасывать сюда новые и новые подкрепления. К 23 июля на сталинградском направлении противник имел 19 дивизий, а к концу месяца — около 30. Врагу удалось создать более чем двойное превосходство в силах. Вскоре же здесь было сосредоточено 50 вражеских дивизий, не считая большого количества специальных частей.65

Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин.

Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом.

Большое значение для бесперебойного снабжения войск имела железная дорога имени В. В. Куйбышева (начальник дороги Б. П. Бещев, начальник передвижения войск Г. А. Телицын, а затем П. А. Бакулин), которая была важным звеном, связывающим глубокий тыл страны с фронтом.

На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии: с юго-запада от Тихорецкой, с запада — от Лихой и северо-запада — от Воронежа через Поворино — Иловлю. Пропускная способность их была низкая. Поэтому осенью и зимой 1941/42 года накануне великой битвы и в ходе ее велось невиданное по своим масштабам строительство стальных путей.

В январе 1942 года вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград — Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 года открылось движение на линии Астрахань — Кизляр (348,6 километра). В том же году скоростными темпами прокладывалась Волжская рокада 1000-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом и далее с Сызранью, Ульяновском и Свияжском.

О том, как велось строительство, говорят документы, рассказывают участники событий.

Первый секретарь Сталинградского обкома партии в годы войны А. С. Чуянов так характеризует размах строительства:

А. П. Молчанов — начальник Одесской, Московско-Курской, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Юго-Западной железных дорог(1939–1951)

«…Осенью 1941 года принято решение о строительстве железной дороги Сталинград — Владимировка. Предстоит огромная работа. Уже прибыли первые посланцы НКПС, работники железнодорожного строительства № 10 во главе с Михаилом Леонтьевичем Бондаренко. Нам предстоит изыскать рабочую силу до 25–30 тысяч человек, мобилизовать сотни тракторов, бульдозеров, автомашин и закончить строительство к весне 1942 года».66