Знаковые бренды - Александр Соловьев

Атлантический пакт

В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка Boeing – четырехмоторный Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на вооружение армии в 1944 году) – ожидаемых дивидендов не принес, и лайнер быстро сняли с производства.

На подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов, компании нужно было срочно осваивать новую технику и технологию: сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах: так, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.

Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной германской техники и документации крупнейшую в мире частную «трубу». Оттуда и «вылетел» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – дальний бомбардировщик B-52, на десятилетия ставший основой стратегической авиации США.

Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950-1960-е годы. Именно с этой машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.

На 707-х «Боингах» часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код – «air force one». А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200, прозванного Jumbo («Верзила»). Он долго оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире – до появления А380.

Обратная сторона Луны

С середины 1950-х годов корпорация Boeing из авиационной превратилась в аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через оборонку.

Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная ракета GAPA (ее тогда называли «беспилотный реактивный авиаснаряд типа “земля – воздух”»), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты – вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из составляющих американской стратегической ядерной триады.

Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная, многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли – чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.

А когда в 1961 году президент Кеннеди объявил национальную программу полета человека на Луну (проект Apollo), одним из тех, кто с энтузиазмом ее подхватил, был тогдашний президент корпорации Boeing Уильям Аллен. Из сборочных цехов возглавляемой им компании вышли и автоматические станции серии Lunar Orbiter, выводимые на селеноцентрическую орбиту, и лунный «самокат» Lunar Rover Vehicle, которым пользовались три последние экспедиции «Аполлон», и первая ступень лунной ракеты-носителя «Сатурн-5» (вторую и третью построили два других аэрокосмических гиганта: соответственно North American Rockwell и Douglas).

После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная полоса. Ни одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в «родовом гнезде» фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю существования авиаконцерна: менее чем за год было уволено более 45 тыс. человек. На въезде в город появились иронические плакаты: «Последний уезжающий из Сиэтла – пожалуйста, погасите свет!»

Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после первой мировой войны, переключиться на побочное производство: теперь специалисты Boeing делали не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и системы раннего оповещения AWACS.

Смена вех

Однако уже в 1980-е годы на международные трассы триумфально вырвался гигант 747-й, и дела компании снова пошли в гору. Последняя декада века прошла для Boeing под знаком новых революционных прорывов: бомбардировщик-«невидимка» B-2 и аэробус B-777, участие в масштабных космических проектах Sea Launch (морской запуск ракет-носителей) и Международной космической станции. Когда же под занавес столетия произошло долгожданное слияние Boeing с извечными конкурентами – двумя другими аэрокосмическими китами Rockwell International и McDonnell Douglas, объединившимися для совместной борьбы с европейской авиаиндустрией, могло показаться, что будущее Boeing безоблачно.

И вдруг – отступление. Европейцам без боя отдают пассажирский супертяжеловес, способный перевозить 500-600 человек. Однако при более тщательном рассмотрении это отступление может оказаться стратегическим маневром. XXI век Boeing открывает историческим решением: отказом от разработки супергиганта в пользу куда менее вместительного, но экономически более эффективного скоростного лайнера. Какая тенденция победит – вместимости или скорости, покажет время. А оно всегда работало на Boeing.

Александр Овчаренко

(ДЕНЬГИ № 38 (146) от 15.10.1997)

26 STORY: Столяр с большой буквы «S»

200 лет назад в Германии, в местечке Вольфшаген, родился Генрих Энгельгард Штайнвег. В 1853 году он перебрался в США, где создал рояль, который сейчас хранится в музее Метрополитен. Называется рояль Steinway.

Хорошие руки, светлая голова и любовь к музыке – самое ценное, что было у Генриха Энгельгарда Штайнвега в начале пути. Он был не очень образованным человеком, но, чтобы стать столяром, большего и не требовалось. Были, правда, еще и амбиции: желание открыть собственное дело, стремление к успеху, жажда признания, а лучше – славы. «Все и сейчас» – было его девизом. И если со «всем» он еще готов был подождать, то «сейчас» отлагательств не допускало. Между тем, устав гильдии столяров (профсоюза, антимонопольного комитета и службы безопасности в одном лице) требовал сначала отработать 10 лет – пять в учениках и пять в подмастерьях – и лишь затем позволял открыть свое дело.

Но Генрих не хотел трубить все эти годы на гильдию. Мебель, окна, двери, ставни, багет для картинных рам, излишества вроде наличников и деревянные поделки – все контролировало бдительное око гильдии. Все, кроме одного – органов. Ими-то и занялся Генрих.

Столяру уже перевалило за тридцать, когда он проявил интерес к более современному инструменту. Рояли, как и органы, не подпадали под устав пресловутой гильдии, хотя она и пыталась взять их производство под контроль. Свой первый рояль Штайнвег создал в 1832 году. Его мастерской была кухня, ставшая самым закрытым местом в доме: пятерым сыновьям Штайнвега запрещено было даже заглядывать за дверь, если мастер забывал ее плотно закрыть. Домочадцы были исполнены почтения к таинственному процессу рождения звука и даже ходить по дому старались тише и аккуратнее.

Уже через несколько лет Штайнвег гордо демонстрировал три собственных инструмента на государственной Брунсвикской ярмарке. Рояли выходили послушными и с замечательным глубоким звуком. Покупатели их хвалили, однако Генриху не хватало размаха.

К этому времени Штайнвег уже не просто одаренный мастер. Он почти предприниматель – наблюдательный, расчетливый, с хорошей интуицией. Ему скучно поставлять инструменты в дома богатых ганноверцев, покупающих рояли в основном для обучения музыке дочерей. Он предчувствует скорый взлет интереса к профессиональной фортепианной музыке, в провинциальном Гарце ему тесно и душно. Ему кажется, что он отрезан от остального, стремительно меняющегося мира. А время идет – ему уже за пятьдесят...

В 1849 году Штайнвег посылает своего сына Карла в Североамериканские Соединенные Штаты – чтобы убедиться, что за океаном действительно находится страна неограниченных возможностей. Карл находит, что дело обстоит именно так, и, спеша обрадовать отца, шлет ему подробный отчет. О чем думал Генрих Энгельгард, собираясь в дорогу? О том, что вскоре и, верно, навсегда покинет родной городок? Не пожелает уже доброго утра булочнику? Не поедет больше с сыновьями на ярмарку, где музыка, пиво, шнапс, баварские колбаски? А еще, наверное, о сделанных роялях, которые останутся в Германии, – ровно 482 пронумерованных фортепиано, включая и первый, еще «кухонный», инструмент.