Аэрофобия - Василий Ершов

Да, бывает, бортпроводницам, пока экипаж отдыхает в гостинице, приходится, на каблуках, решать в самолете и около него задачи подготовки к рейсу: ждать, пока снимут груз и почту, ехать на склад улаживать проблемы с нарушенными упаковками, перевешивать загрузку, ждать цех питания, уборщиц, мерзнуть в уже неотапливаемом самолете с открытыми дверями… И когда наконец она доползет до койки, кажется, только упала, а уже будят: «Девочки, на вылет!»

Бортпроводницы летают больше летчиков, из них соки выжимали всегда, в основном, при предполетной подготовке и послеполетном обслуживании, часами. Поэтому у них хроническое недосыпание, и, как любой живой человек, эта девочка в полете норовит улучить минутку и, во время, отведенное для приема пищи, прикорнуть в уголке, на контейнере с грязной посудой. И только провалится… звоночек! Пассажир требует обслуживания. Такая работа.

Я не помню случаев, когда бы бортпроводник не выполнил своих обязанностей. Множество раз летая по служебным делам пассажиром, я частенько толкался на кухне, и уж кухню знаю. Работы в полете у проводниц невпроворот, роли распределены, контроль и взаимопомощь налажены, и всегда в их коллективе присутствует опытный, бывалый бригадир. Попробуй посачковать. Работа в салоне ведь – только надводная часть айсберга.

На борту любого самолета есть книга жалоб и благодарностей. Полюбопытствуйте, попросите ее у бригадира, полистайте отзывы. И свой добавьте, если проникнетесь уважением к этой опасной и такой притягательной для девчат профессии. Единственно только – не надо обвинять бригаду в том, что вас, как вам представляется, неважно накормили или, к примеру, задержали рейс. Причины этих неувязок от бортпроводников не зависят.

Так что «о пьяных проводниках» – пассажирам можно было коллективно написать в ту книгу. И больше бы эти пьяницы не летали… если бы, конечно, были предъявлены объективные доказательства. Но… я таких случаев не знаю.

А не дай Бог что случись – стюардессы подготовлены предотвратить панику, организовать и быстро эвакуировать вас из самолета, отвести в безопасное место, спасти на воде. По всем этим действиям и умениям они постоянно сдают зачеты и проходят тренировку в натуральных условиях.

Они готовы действовать автономно, без команды экипажа, если этой команды поступить уже не может…

Уважайте, пожалуйста, работу бортпроводников, помогайте им поддерживать в салонах порядок, не докучайте лишними капризами, да просто слушайтесь хозяек самолета. Ведь вы у них нынче в гостях. Я лично в гостях веду себя так, чтобы не краснеть перед хозяевами. Честное слово, девчоночки заслуживают человеческого к себе отношения – точно так же, как заслуживаете его в полете вы. Или вы таки – баре, а они перед вами должны унижаться?

Касаемо недостаточной информации от экипажа и бортпроводников о том, где мы сейчас летим, какие реки и горы пересекаем и т. п. – эта практика только начинает приживаться на наших российских самолетах. Погодите, придет время, появится поколение раскованных, свободных от внутренней зажатости летчиков новой формации – тогда будет вам общение, будет и больше сведений о полете. Нынешние пожилые летчики просто стесняются лишний раз общаться с пассажирами. Пробормотал обязаловку – и за дело. Таков наш совковый менталитет – наследие времен, когда в ходу был лозунг «А не высовывайся!»

После приземления хлопать в ладоши – что остались живы – необязательно. Попробуйте лучше прочувствовать и насладиться прелестью мягкой посадки… если она вам, конечно, перепадет.

Вообще, попробуйте присмотреться к тому, как трогается с места и останавливается поезд, как причаливает корабль, как заруливает самолет. Ну, про общественный городской транспорт говорить не будем, потому что толчея больших городов противоестественна природе. Там без толчеи-то никак не получится: в огромной язве на теле Земли надо быстро копошиться. Пусть простят мне эту спорную сентенцию потомственные горожане – они с первым вдохом привыкают к смогу, шуму и пыли. Тут не до красот страгивания и остановки – тут прыгать надо!

Когда вы попадаете в Небо, нелишне представить себе Храм. Нынче же все вроде как верующие…

Вот в этом Храме живем и работаем мы: для некоторых из вас – ездовые псы, водилы, официантки; для Авиации – жрецы, служители культа Красоты и Безопасности Полета.

Так… не сорите, пожалуйста, в Храме. Будьте терпимы к ближнему. Простите ему грехи его. Постарайтесь не выпячивать свои острые углы. Представ пред Ликом, смирите свою гордыню разбогатевшего человека. Станьте выше себя, прикоснитесь к Небу, очиститесь в Нем.

Оно как-то вроде не стыкуется: Небо – и памперсы. Но, по большому-то счету, какая разница, в каком месте и в каком виде человек возвышается душой. И мне хочется не притянуть небо к потребителю, а чуть приблизить Человека к Небу.

К чему надо быть готовым.

Когда вы подойдете к самолету и невольно станете отыскивать в его внешнем виде признаки дряхлости и ненадежности, следует твердо помнить несколько простых истин.

Стертая краска – не показатель. Значит, подходят сроки перегонки самолета в текущий ремонт на авиазавод – и только. Там машину разберут, обследуют, убедятся в надежности конструкции, заменят положенные по регламенту агрегаты, заново соберут и перекрасят. И будет он выглядеть с иголочки. Но как был это старый надежный самолет, так им и остался.

Сроки ремонта выдерживаются в любой авиакомпании очень строго, нарушений по ресурсу быть не должно – это основа основ.

Самолет закопчен. Это означает, что он много и регулярно летает, и полет с вами на борту будет одним из череды надежных и безопасных полетов.

Что касается мойки… ну, русский менталитет пока еще не дошел до европейского понимания эстетической привлекательности: и в саже машина летает надежно, и без сажи так же. Сроки мойки соблюдаются, но… явно не каждый день. На безопасность полета сажа не влияет.

Сажа появляется обычно при работе реверса тяги на пробеге, когда струи газов специальными приспособлениями направляются не назад, а вперед, ометая поверхность машины и осаждаясь на ней мельчайшими частичками гари. Есть сажа – значит, реверс работает надежно и на пробеге машину затормозит как положено.

Вам покажется, что резина на колесах шасси уж сильно стерта. Лысые колеса! Никакого протектора! Как самолет еще не буксует…

Авиационная резина отличается от автомобильной тем, что ей не надо зацепляться за бетон, чтобы толкать самолет вперед; толкает его сила вырывающихся из сопла газов.

Но гладкие самолетные покрышки должны быть очень прочными на разрыв и истирание. Поэтому их делают многослойными: двенадцать слоев корда! И, по нашим нормативам, в эксплуатацию допускаются пневматики, истертые до второго или третьего слоев корда. Не слои корда являются показателем изношенности, а специальные луночки на поверхности резины – индикаторы износа. Вот если уже и следа этих луночек на колесе не найти – тогда все: списывают резину.

Вам-то, по неведению, этих луночек и не разглядеть, а экипажи и техники очень строго следят за износом, да еще, согласно нашим правилам, меняют резину на колесах так, чтобы было не более 50% изношенной резины на каждой ноге: колес-то на самолете много. Это необходимо для того, чтобы условия сцепления колес при торможении были примерно одинаковы и машину на пробеге не тащило в сторону.

Вы увидите, как ветер на стоянке медленно крутит огромные колеса компрессоров двигателей, услышите при этом, как погромыхивают плохо закрепленные в ободах колес лопатки.

Оказывается, лопатки закреплены в колесе не жестко, а с зазором; это сделано из инженерных соображений – конструкторы лучше нас знают зачем. Но как только раскручиваемый стартером ротор двигателя наберет обороты, центробежная сила расположит лопатки точно в гнездах, и вся вращающаяся система придет в состояние динамического равновесия, как барабан в стиральной машине при больших оборотах.

Вы увидите перед вылетом, как человек сливает в баночку из крыла топливо, рассматривает его на свет и что-то там ищет. Оказывается, после заправки и отстаивания в течение определенного времени, в нижних точках может осесть случайно попавшая в топливо вода, которая тяжелее керосина, или кристаллы льда в холодное время.

Вода, попав в форсунку двигателя, может сорвать пламя, и двигатель остановится. Кристаллы льда могут забить тонкий фильтр в топливной системе. Чтобы этих неприятностей избежать, авиатехник сливает из всех нижних точек отстой топлива, убеждается сам и показывает бортинженеру отсутствие в нем воды или кристаллов льда.

Оказывается, чтобы топливо на большой высоте, на семидесятиградусном морозе, не выделяло вымороженные кристаллы всегда растворенной в керосине влаги, в керосин добавляют чуточку специальной жидкости, растворяющей лед.