Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX—XX веков - Георгий Андреевский

Несмотря на все достоинства трамваев, машин, омнибусов (автобусов), появившихся в Москве перед войной, пешеходы нет-нет да и вспоминали добрым словом старую Москву с её тихими улочками. Теперь же вдоль Новинского бульвара, по которому раньше можно было гулять, с обеих сторон были проложены трамвайные рельсы. Из-за этого одна из его аллей была отдана под верховую езду всадникам. При входе на бульвар, у Кудринской площади, в 1911 году появилось объявление о том, что движение пешеходов по этой аллее запрещено.

И всё же власти города не оставались равнодушными к проблемам москвичей. В 1913 году городская дума разработала целый комплекс мер по благоустройству. Лубянскую площадь, например, предполагалось замостить каменной брусчаткой, сделать асфальтовый тротуар вокруг фонтана и три возвышения из асфальта для того, чтобы, переходя площадь, люди могли на них постоять среди потока транспорта и дождаться того момента, когда смогут продолжить путь. Намечалось также во Владимирской башне Китай-города сделать проход на Никольскую улицу, с тем чтобы не заставлять людей обходить её по проезжей части и подвергать тем самым свою жизнь опасности. Проход этот был сделан.

Не успели в Москве появиться автомобили и трамваи, как самые смелые и горячие из москвичей стали мечтать о метро. Вступление в новый век не могло не будоражить фантазию учёных и техников и не звать в будущее, тем более что в ряде европейских столиц метро к тому времени стало реальностью. В России инженер и архитектор Пётр Иванович Балинский[24] даже составил план этого сооружения. Начиная с берега Москвы-реки, напротив Кремля, где должен был вырасти грандиозный центральный вокзал, линия метро должна была пройти над землёй, через Красную площадь, по Новому проспекту (там, где была Тверская) до Петровского дворца и далее до Окружной дороги, а там кольцом охватить всю Москву. Намеревались эту линию провести и в другую сторону: по Большой Ордынке и Серпуховке до деревни Нижние Котлы. Второй диаметр линии метро предполагалось проложить через Сокольники на Лубянскую площадь, а отсюда на Центральную станцию под Театральной площадью и далее к Новодевичьему монастырю. Эти диаметры пересекали линии метро, идущие по Садовому кольцу и по другому, новому кольцу, которое планировалось расположить ближе к центру. Все эти линии, согласно проекту, должны были пересекаться другими линиями, позволяющими жителям окраин через несколько минут оказаться в центре. Одним словом, это был план создания «внеуличного движения транспорта», для которого нужно было создать воздушные и подземные пути, проходившие как в туннелях и траншеях, так и над землёй.

Как видим, схема реально существующего метро не очень-то отличается от задуманной в конце XIX века. Объясняется это, наверное, тем, что сама Москва строилась по такому же, радиально-кольцевому, принципу.

Осуществиться этот прекрасный план не мог по ряду причин, и прежде всего по нашей бедности. Строительство одного только центрального вокзала должно было обойтись казне в 7 миллионов рублей! А у города, помимо транспортных, было ещё много разных проблем. Одной из важнейших была проблема очищения города от нечистот и мусора.

Глава шестая

ГОРОД ПЫЛЬНЫЙ, ГОРОД ГРЯЗНЫЙ

Люди и город. — Канализация. — Электричество. — Бани. — Гробовщики и могильщики

Пыли и мусора, а зимой снега и льда, в Москве, впрочем, как и во многих российских городах, всегда хватало. Ещё в середине XIX века один русский моряк, побывавший в разных странах, отмечал в своих записках, что от европейских русские города прежде всего отличаются страшной пылью, поднимаемой экипажами. Для борьбы с пылью в Москве в 1887 году была создана «поливная команда». Выглядела эта команда ужасно: грязные ветхие бочки, искалеченные лошади, возницы, одетые в рубища. А уж когда на улицах города появились трамваи и автомобили, медленно двигавшиеся бочки стали помехой для движения. Поливщики, правда, стали выглядеть лучше и озорничали меньше прежнего, а то, бывало, подъедут к тротуару с закрытым краном, да вдруг его и откроют, неожиданно для прохожих. Те не успеют разбежаться ну и намокнут, конечно. Делали ещё так: резко выезжали с открытым краном из-за угла и, как будто нечаянно, обливали людей. Люди, конечно, возмущались, а поливной команде весело.

Ввели же в Москве поливку улиц по примеру Парижа и Берлина. Там тогда поливали улицы из пожарных рукавов и из бочек, вмещавших 81 ведро воды. Наши одноконные подводы такие тяжёлые бочки развозить по городу не могли, а поэтому бочки наши были сорокавёдерными. В Европе улицы поливали три-четыре раза в день. Нам следовало поливать их чаще, поскольку, как отмечалось в одном официальном документе, «наши мостовые не могут быть приравнены к заграничным брусчатым мостовым, а по обилию пыли и грязи скорее подходят под шоссе и требуют соответствующей поливки».

В 1893 году попробовали поливать улицы с помощью пожарных рукавов, которые «привёртывались» к пожарным кранам. На центральных улицах такие краны находились в 100 и более метрах друг от друга. Однако то, что годилось для тушения пожаров, не годилось для поливки улиц. Рукав был широкий, напор воды — сильный, а поэтому поливальщик не всегда мог удержать шланг в руках. В этом случае под струю воды попадали прохожие. Елозя по земле, рукав протирался и из образовавшихся в результате этого дырочек били фонтанчики воды. Кроме того, пожарные рукава создавали неудобства для движения транспорта, так как преграждали проезд. Учтя всё это, городские власти решили от такого способа поливки улиц отказаться. В 1906 году к нему вернулись. На Тверской, между Страстной и Старой Триумфальной (Пушкинской и Маяковской) площадями устроили 24 поливочных крана в 30 метрах один от другого, укоротили и сузили пожарные рукава для того, чтобы они стали легче, а струя воды слабее. Рабочий-поливальщик переходил от одного крана к другому и так постепенно поливал улицу. Казалось, такой способ поливки улиц можно было утвердить. Однако сделано это не было по двум причинам. Во-первых, он был дорог, а во-вторых, водопроводом было охвачено из двадцати тысяч московских домовладений только 7500. В 1912 году городские власти узнали о том, что в Берлине улицы поливают специальные машины-цистерны, вмещающие 400 вёдер воды. Эти машины, оказывается, служат пять лет, не перегораживают улицу, как пожарные рукава, и даже регулируют напор струи. На следующий год городская дума решила выделить на три такие машины 30 тысяч рублей, но до покупки их дело так и не дошло — помешала война.

Обилие пыли в сухую погоду дополнялось ужасной распутицей в дождливую. Когда над городом шёл дождь, на какой-нибудь Башиловке лошади начинали вязнуть в грязи, а экипажи приходилось переносить на плечах. Там, где теперь проходит широкая улица Земляной Вал, в конце XIX века стояли после дождя огромные лужи, наполнялись зловонной жидкостью канавы, выбоины и ямы, полные гниющих отбросов. Весной и осенью после сильных дождей здесь ходили на ходулях, чтобы не утонуть.

Огромную Таганскую площадь, покрытую булыжником, и в сухую погоду из-за выбоин и колдобин перейти было нелегко, особенно женщинам. Весной же и осенью она вообще становилась непереходимой. Мужчинам приходилось переносить дам через площадь на руках. На Лубянской площади и вдоль стены Китай-города, до самых Проломных ворот, продолжали стоять разнокалиберные палатки и киоски, вокруг которых постоянно накапливался мусор и нечистоты. Даже у Большого театра зимой люди были вынуждены преодолевать непроходимые сугробы, колдобины и ямы, весной — шлёпать по грязи, в которой тонули галоши, а летом глотать пыль, тучи которой носились над площадью. В 1912 году на Театральной площади появились скверы, а потом между зданием городской думы и гостиницей «Метрополь» — розариум.

Преодоление москвичами препятствий, связанных с климатическими явлениями, иногда превращалось, да и до сих пор превращается, в аттракционы. Вот как описывал «Московский листок» один из таких «аттракционов», имевший место в 1895 году: «Разовое катанье с горы — это лестница, ведущая со Сретенского бульвара к Стрелецкому (ныне Костянскому) переулку. В ней 13 узких и коротких каменных ступеней, с которых днём и ночью приходится спускаться тысячам прохожих. Сотни их летят вверх тормашками, разбивая себе носы и затылки. Теперь положили деревянные доски, но не прикрепили их. Они сдвигаются и летят вместе с путниками вниз». В Лефортове проезд у зданий 2-го военного корпуса и военно-фельдшерской школы зимой так заваливался снегом, что саням негде было проехать. Когда они сталкивались, то ломались оглобли, а бочки с нефтью и нечистотами опрокидывались на землю.

Большую опасность для москвичей и «гостей столицы» представляли так называемые «волчьи ямы». Обычно они оставались после проведения каких-нибудь земляных работ на улицах и в переулках. Так было на Каланчёвке, на Долгоруковской улице после прокладки трамвайных путей и пр. Ямы не всегда огораживали, и в них проваливались люди и лошади так, как это было во дворе дома Фальц-Фейна на Тверской, о чём упоминалось в предыдущей главе. В начале XX века многие домовладельцы перед своими домами стали устраивать асфальтовые мостовые. На них и пыли было меньше, и шума. Мы теперь не можем себе представить, с каким грохотом проезжала тогда по булыжной мостовой какая-нибудь телега или линейка. Когда в доме на такой улице болел барин или барыня, то мостовую застилали соломой, чтобы уменьшить грохот от проезжавших по ней экипажей. На горе домовладельцев, затративших немалые деньги на то, чтобы заасфальтировать улицу у дома, рабочие городских управ по указанию своего начальства уродовали их канавами, вырытыми для разных коммунальных нужд. После этого владельцы домов не знали, что им делать: восстанавливать покрытие или нет, а вдруг его опять раскопают?