Битва за Атлантику. Эскорты кораблей британских ВМС. 1939-1945 - Денис Райнер

Орудийный расчет, стихийно сформировавшийся на «Шикари», чтобы отразить смертельно опасную атаку, оказался весьма своеобразным: кок, буфетчик, заболевший рулевой и котельный машинист. Котельный машинист был наводчиком первого «эрликона», открывшего огонь. Повар выскочил из камбуза и с ходу открыл огонь из зенитной трехдюймовки. Подоспевший штатный наводчик был весьма раздосадован, обнаружив свое орудие измазанным в каком-то сладком креме.

Я отправил Максу Хортону свое письмо. Спустя неделю нас отозвали. Флотским эсминцам было приказано следовать в Скапа, четыре эсминца класса S пошли в Лондондерри на ремонт, а я получил приказ тоже идти на «Шикари» в Скапа, где в Гатстоне будет ждать самолет, который доставит меня на совещание в Розайт.

Был август 1943 года. За три года, на протяжении которых я не был в Скапа, здесь произошли фантастические изменения. Там, где раньше были бесконечные заболоченные поля и размытые грунтовые дороги, теперь разместились добротные дома и была построена сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Для матросов и офицеров были построены удобные столовые. Короче говоря, место соленого дикого безмолвия теперь занял деловой и очень занятый город, на дорогах даже стояли регулировщицы из состава женской вспомогательной службы – ничего подобного здесь раньше и в помине не было.

Мы пришвартовались у борта плавбазы, и я получил приглашение от командующего флотом метрополии адмирала Фрейзера поужинать на его флагманском корабле «Кинг Джордж V». Должен признаться, я был здорово выбит из колеи и крайне угнетен неудачей с операцией «Розовый сад» и считал, что об этом уже все судачат. Адмирал Фрейзер проявил столько такта и понимания, был настолько приветлив, что его доброта немного вернула меня к жизни. Он прекрасно понимал, с какими трудностями нам пришлось столкнуться, и, поговорив с ним, я начал надеяться, что наш собственный адмирал, хотя и будет разочарован, несомненно поймет, что моей вины здесь нет.

На следующий день я отправился в Гатстон, где меня должен был ждать самолет. Погода была отвратительной, видимость не превышала 200 ярдов, шел дождь, а когда он ненадолго прекращался, все вокруг окутывал густой, тяжелый туман. В этих условиях крохотный самолетик, который я в конце концов отыскал, не показался мне надежным транспортным средством. Пилота я обнаружил в столовой, и первым делом он счел своим долгом сообщить мне, что не имеет никакого желания лететь. Я не мог с ним не согласиться. Мы вместе поели, но во время еды его позвали к телефону. Вернувшись, он сказал, что придется лететь, потому что на встречу с нами пожалуют очень важные люди из адмиралтейства.

С явной неохотой мы забрались в самолет. Видимости хватало примерно на половину взлетной полосы. Обернувшись ко мне, пилот проворчал, что этим важным людям придется посетить наши похороны для придания мероприятию представительности. Затем он включил сцепление – или что там делают с самолетами, – и мы рванулись в туман.

Через минуту полного ничегоневидения я поинтересовался:

– Когда же мы взлетим?

– Мы уже в воздухе. – Да?

Это казалось мне маловероятным. Я продолжал ничего не видеть.

Вслед за этим мы в довольно быстрой последовательности едва не задели маяк, корабль, вошедший в Пентленд-Ферт, и верхушку утеса в районе Данкэнсби-Хед. Последнее показалось мне явным перебором. Я желал знать, почему бы нам не подняться на безопасную высоту и не воспользоваться навигационными приборами, а не пытаться вести самолет по ориентирам на земле. Оказалось, что на этом самолете нет более точных навигационных приборов, чем человеческий глаз. Только теперь я понял, почему пилоты маленьких самолетов всегда очень неточно определяют свое местонахождение и вовсе не стремятся учиться. Сначала мы летели вдоль гребня хребта, затем у Нэрна повернули на Питерхед.

Питерхед принес нам нешуточную головную боль. Дело в том, что местный отряд аэростатов заграждения, который забыли предупредить о нашем смелом перелете, поднял по тревоге все свои шарики, так что мы едва не остались там навсегда. Зато после Абердина установилась нормальная ясная погода, и около трех часов пополудни мы приземлились в Доннибристле. Здесь, поскольку полетов не было, поперек посадочной полосы выкопали траншею, которую нам пришлось перепрыгивать.

После таких захватывающих приключений совещание воспринималось как возможность передохнуть. Здесь присутствовали самые разные высокопоставленные офицеры, причем я оказался единственным представителем командующего флотом метрополии и командующего флотом Западных Подходов. Я слишком устал, чтобы стараться быть вежливым и тщательно выбирать слова, поэтому высказал все, что накипело на душе. Никто не казался удивленным, никто не спорил. Это был конец операции «Розовый сад». Больше я никогда не слышал, чтобы о ней кто-то вспоминал.

Любопытно, как теоретически безупречный план оказался провальным на практике, и тем более в водах, которые всегда являлись жизненно важными для защиты островов. Если в Великобританию придет война, представлялось очевидным, что будет сделана еще одна попытка использовать субмарины, чтобы перерезать наши торговые пути. Большинству этих субмарин, если не всем, придется проходить через «Розовый сад». Только в двух случаях вероятность встречи с немецкими подводными лодками максимальна: когда волки обгладывают дичь – иными словами, нападают на конвой, и когда они вынуждены идти на свои базы по определенным маршрутам. Задачу их потопления в этих районах мы в той войне так и не решили.

После совещания мне предложили воспользоваться тем же транспортным средством, на котором я прибыл сюда, чтобы вернуться. Я наотрез отказался и воспользовался поездом и паромом. Что поделаешь, нет у меня особой склонности к полетам.

В Лондондерри мы присоединились к группе. После того как самые серьезные повреждения были устранены, мы взяли курс на Ротси, что расположен на входе в Кайлз-оф-Бьют, который является первым поворотом налево после прохождения маяка Кумбрей по пути вверх по Клайду.

Британский подводный флот прекрасно зарекомендовал себя на Средиземноморье, в особенности при нападении на быстроходные суда у итальянского побережья. У итальянцев имелось некоторое количество небольших быстроходных эсминцев, и, чтобы обезопасить себя от наших субмарин, они стали создавать барьеры вокруг своих маленьких конвоев.

Торпеда похожа на снаряд только в одном отношении: оба выстреливаются из трубы. На этом сходство заканчивается. Снаряд движется со скоростью нескольких сотен миль в час, и его путешествие длится секунды. Скорость торпеды чуть меньше чем в два раза превышает скорость быстроходного торгового судна, и она находится в пути несколько минут. Чтобы субмарина могла успешно атаковать, она должна занять строго определенную позицию, которая находится примерно в миле от цели под углом 45 градусов к ее курсу. Если быстроходные эсминцы идут на зигзаге по обе стороны конвоя, капитан субмарины испытывает очень большие затруднения при выводе подлодки на удобную позицию для атаки, поскольку должен постоянно поднимать перископ, во-первых, чтобы увидеть цель, а во-вторых, чтобы не допустить близкого контакта с вражеским эсминцем. Чем чаще он поднимает перископ, тем больше вероятность обнаружения лодки. В Ротси перед нами была поставлена задача изображать итальянские эсминцы, эскортирующие торговые суда. А наши молодые капитаны-подводники должны были овладевать азами своей профессии.

Это был замечательный период, во всяком случае с точки зрения судовождения. Мы ходили взад-вперед по Лох-Лонгу со скоростью 30 узлов не только днем, но и ночью. Мы довели до совершенства все свои обычные маневры и даже выучили ряд новых, так как было известно, что их часто применяют итальянцы. Мы достигли воистину высочайшего уровня судовождения, редкого даже в мирное время, когда движение на высокой скорости практикуется нечасто из соображений экономии.

Мы научились выполнять самые сложные зигзаги, следуя вместе в тесном строю. Это была ювелирная работа и не могла не радовать глаз – ведь на свете не существовало более красивых кораблей, чем мои. Проекты «Худа», тяжелых крейсеров «Хокинс» и «Фробишер», а также эсминцев класса S были созданы примерно в одно время. Это был период, когда красота, изящество линий удачно сочетались с требованиями эффективности. По моему мнению, ни один из современных кораблей, возможно за исключением некоторых эсминцев, созданных перед самой войной, не был так красив. Построенные позже корабли уже не имели плавных обводов своих предшественников и поэтому не были столь изящными. Наиболее впечатляющим зрелищем было движение группы эсминцев класса S на высокой скорости. Из-под высоких, крепких форштевней в стороны разбегались волны, словно птицы расправляли крылья. Поворот руля – и корабли синхронно поворачиваются, корма каждого описывает широкую дугу, как бы разглаживая волнующееся море. Узкие корпуса медленно выравниваются – корабль устанавливается на новом курсе, и группа в том же безупречном порядке следует дальше.