Экстремальное вождение - Александр Прозоров

Для определения неисправности в шланг достаточно дунуть.

Заслонки регуляторов

После нескольких лет эксплуатации в зазорах сопряженных деталей, стоящих во впускном тракте, постепенно накапливаются смолы и мельчайшая, прошедшая через фильтры пыль. Нередко из-за подобного мелкого сора всякого рода заслонки и регуляторы начинает заедать – обычно после длительного, в две-три недели, простоя. Нередко для устранения непонятной неисправности по узлам с движущимися деталями достаточно легонько постучать.

Мелкие неурядицы

Для работы инжекторного двигателя критическими являются неисправности датчика положения коленчатого вала и расходомера воздуха. Без всех прочих он кое-как способен работать, хотя начнет падать мощность и расти расход топлива. Поэтому не обольщайтесь, если, несмотря на горящие на панели тревожные лампочки и дым из трубы, машина все равно продолжает ездить. Лучше не дожидайтесь крупной поломки и отправляйтесь на станцию техобслуживания.

Не заводится

Если ваш двигатель, который хорошо заводился в холод, начал капризничать в жару – это верный признак отказа датчика температуры. Двигатель «не понимает», что он теплый, и при пуске по стандартной схеме «переливает» бензин.

Советы дизелистам

Основные советы, которые можно дать владельцам дизельного автомобиля, относятся к дизельному топливу. Это – отдельная песня.

Вязкость

Топливо для высокооборотных дизелей имеет нормируемое значение кинематической вязкости при 20 °C от 1,5 до 6,0 мм2/с.

При снижении вязкости топлива неизбежно уменьшается давление в магистрали за счет перетечек и потерь в плунжерной паре. Одновременно появляется подтекание через распылители форсунок – а это повышает нагарообразование и дымность выхлопа. Кроме того, маловязкое топливо заметно увеличивает износ ТНВД из-за ухудшения смазки.

Чрезмерная вязкость топлива – тоже не подарок. Она приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания – из-за затруднения распыла и дробления капель топлива. Одновременно ухудшается и его прокачиваемость через фильтры.

Вязкость дизельного топлива, как известно, понижается с нагревом и, наоборот, увеличивается при низких температурах. Чем выше значение вязкости при 20 °C, тем сильнее изменения, происходящие с топливом при понижении температуры. Летние сорта топлива уже при минус 3–5 °C загустевают и перестают прокачиваться через топливный фильтр. Это обычно соответствует так называемой температуре помутнения, то есть началу кристаллизации парафинов, содержащихся в топливе. При температуре около минус 10 °C такое топливо застывает.

Добавление в дизтопливо керосина или бензина не решает проблемы в целом, так как при этом существенно ухудшаются другие свойства топлива. Поэтому в межсезонный период, когда велика вероятность отсутствия на заправке зимнего топлива, наиболее правильно применять так называемые депрессорные присадки. На наших заправках, к сожалению, нередки случаи, когда на протяжении нескольких первых нескольких недель после начала холодов в баки попадает летнее топливо или, в лучшем случае, смесь летнего и зимнего – несмотря на уверения работников АЗС, что сорт топлива зимний.

Подводя сухой остаток, скажу главное: владельцу дизельной машины крайне важно следить за тем, чтобы у него в баке в силу каких-то причин до первых похолоданий не задержалось летнее топливо! Если на машине не ездить каждый день – такое может случиться запросто. Постоит пару недель, потом первые заморозки… И все – в баке парафин.

Содержание серы

Ранее уже упоминались различные неприятности, связанные с повышенным содержанием серы в топливе. Это и коррозия, и большое количество твердого и плотного нагара, и ускоренное окисление масла. По статистике, при увеличении содержания серы с 0,2 до 0,5 % износ двигателя возрастает примерно на 25 %. А 0,5 % – это предельный уровень по ГОСТ 305–82. Кстати, в зарубежном дизтопливе содержание серы обычно составляет 0,05–0,1 % – в 10 раз меньше, чем в российском!

Теперь – внимание!

Поскольку из-за повышенного содержания серы в российском топливе в двигателе образуется на порядок больше смолистых отложений и больше стекает едких примесей, содержащиеся в моторном масле присадки расходуются также на порядок быстрее (смазывающие окисляются, моющие загрязняются). А значит – моторное масло необходимо менять вдвое чаще, нежели рекомендует зарубежный производитель автомобиля!

Как обеспечить себя хорошим дизтопливом

✓ Следить за жесткостью работы двигателя и не заправляться на АЗС, топливо с которых активирует неприятные звуки под капотом.

✓ Периодически – минимум после каждых 1000 километров пробега – сливать отстой из топливных фильтров.

✓ Менять топливные фильтрующие элементы через каждые 7–8 тысяч километров пробега.

✓ Периодически, примерно каждые 3 месяца, использовать осушающие бак топливные присадки (или спирт), в межсезонье добавлять в дизтопливо депрессорные присадки.

✓ Раз в 2–3 года отдавать на промывку, чистку и регулировку ТНВД и форсунки.

Что касается дополнительных мер по сохранению машины, они таковы:

Не заводитесь «с толкача»!

Во всяком случае, не нужно этого делать в холодную погоду.

✓ Если из-за застывания топливо не проходит через фильтры и не попадает в ТНВД, то насос крутится «всухую» и, скорее всего, выйдет из строя за десяток-другой минут.

✓ Зубчатые ремни распределительного вала и ТНВД (если они есть) в таких условиях чаще всего рвутся.

✓ В случае попадании и застывания воды в какой-то из компонентов топливной системы вы рискуете его сломать.

Гораздо безопаснее поставить машину в теплое помещение и подождать, пока она отогреется, – уж такова участь дизелиста…

Любимые обороты

Люди, пересевшие с бензиновой машины на дизельную, обычно по старой привычке поддерживают в двигателе повышенные обороты. Между тем длительная эксплуатация на высоких оборотах, более 3500–4000 оборотов в минуту, когда нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и цилиндропоршневую группу особенно высоки, приводит к резкому возрастанию их износа и снижению ресурса двигателя. Оптимальным для длительного использования следует считать диапазон 1600–3200 оборотов в минуту.

Проблемы заводки

Иногда плохой пуск исправного двигателя после длительной стоянки бывает вызван подсосом воздуха в топливной системе. За время стоянки топливо стекает в бак, оставляя трубки и фильтры пустыми, и без прокачки системы двигатель не заводится.

Затрудненный запуск горячего двигателя при легком холодном пуске всегда вызывается неисправностью ТНВД, связанной с износом плунжерной пары. В горячем насосе, после небольшой стоянки, топливо сильно нагревается, снижается его вязкость и возрастают объемы перетекания солярки через зазоры. Плунжер в этом случае не в состоянии развить давление, достаточное для открытия форсунок на пусковых оборотах, и топливо не поступает в камеру сгорания. Или, проще говоря, плунжеры нуждаются в замене.

Провалы в работе

Если двигатель исправен, легко запускается и не расходует масло, но иногда вдруг «проявляет норов», демонстрируя неустойчивую работу на холостом ходу и провалы при разгоне, то нередко к этому эффекту приводит простая причина – подсос воздуха где-то в магистрали.

Чтобы определить неисправность, надо отсоединить всасывающий шланг от топливного фильтра и «покормить» мотор от отдельной емкости с чистой соляркой. Если мотор заработал нормально, следует искать место подсоса воздуха, если нет – ремонтировать ТНВД.

Турбонаддув

О страшном…

А теперь настала пара рассказать небольшой «ужастик» для владельцев машин с турбонаддувом. Знаете, как маленькая турбинка способна угробить весь ваш большой двигатель?

Основной причиной выхода из строя турбокомпрессора является низкое давление масла или его плохое качество (падение давления может проистекать из-за загрязненного или некачественного масляного фильтра или как следствие промывки двигателя «промывкой-пятиминуткой»).

При высоких оборотах турбины, а также при постоянно высоких температурах (уж таковы условия ее работы), даже кратковременное падение давления масла приводит к выходу из строя подшипника оси турбин. Поломка приводит к увеличению радиального зазора в подшипнике, «люфт» оси, в свою очередь, вызывает разрушение сальников.

Через разрушенные сальники масло начинает свободно уходить во впускной коллектор двигателя. Давление масла в подшипнике оси турбин значительно уменьшается, что приводит к еще большему разрушению подшипника оси и сальников. Выхлопные газы устремляются через разрушенные сальники внутрь подшипника, повышая там температуру настолько, что масло начинает гореть и теряет свои смазывающие свойства. Подшипник разбивается окончательно, лопасти турбин при этом уродуются о внутренние поверхности турбокомпрессора, обломки летят внутрь…