Санкт-Петербург. Полная история города - Петр В. Мельников

В 1858 году в Петербурге, не считая пригородов, проживало около пятисот тысяч человек, а десятью годами позже – уже шестьсот семьдесят тысяч (оцените темпы прироста). Город постепенно окружали промышленные предприятия, самыми крупными из которых стали Обуховский сталелитейный завод, основанный в мае 1863 года за Невской заставой, на Шлиссельбургском тракте товариществом выдающегося инженера Павла Обухова, и казенный чугунолитейный завод за Нарвской заставой, приобретенный в 1868 году другим выдающимся инженером – Николаем Путиловым.

Чиновный город, в котором, по словам Гоголя, «нет фрака без гербовых пуговиц», постепенно превращался город рабочих, именно они обеспечивали столь быстрые темпы роста населения. Омнибусы уже не могли удовлетворять потребность горожан в общественном транспорте, и вообще новое время требовало внедрения передовых технологий, более выгодных и эффективных.

Конки на Невском проспекте перед Гостиным двором . Гравюра. XIX век

При мысли о транспорте XIX века на ум сразу же приходят извозчики, знакомые всем по книгам и фильмам. Но надо понимать, что извозчичьи экипажи были прообразом современных такси. Их услуги стоили довольно дорого и были доступны более-менее обеспеченным людям. Градация получалась такая – богачи могли позволить себе содержать собственные выезды, люди с более скромными доходами пользовались услугами извозчиков, а беднота ходила пешком. Омнибусы, к слову будь сказано, тоже «кусались» – проезд в них стоил десять копеек, столько же, сколько и штоф (1,23 литра) дешевой водки, а десяток яиц можно было купить за шесть копеек. К тому же далеко не в каждый омнибус можно было сесть, поскольку в повозки, рассчитанные на пятнадцать-двадцать мест, набивалось до четырех десятков пассажиров. Острые на язык петербуржцы прозвали омнибусы «Обнимусь» или «Сорок мучеников». Ходил такой анекдот: «Пожилой даме не удалось сесть в переполненный омнибус, её грубо оттолкнул какой-то господин. “Боже мой! – горестно восклицает она. – В Петербурге совсем не осталось интеллигентов!” “Интеллигентов много, сударыня, – отвечает ей товарищ по несчастью, – а вот омнибусов мало”».

«Лёд тронулся» в 1854 году, когда под Петербургом, у Смоленской слободы была построена первая конно-железная дорога длиной в три с половиной километра, предназначенная для грузовых перевозок. Примечательно, что рельсы были деревянными, обитыми железными листами. В 1860 году первая линия грузовой конно-железной дороги появилась в Петербурге. А 13 сентября 1863 года начала курсировать пассажирская конка, первыми маршрутами которой стали «Никольская площадь – Садовая улица – Невский проспект», «площадь Восстания – Невский проспект – стрелка Васильевского острова» и «Адмиралтейская площадь – Конногвардейский бульвар – Шестая линия Васильевского острова». Так что памятник конке около метро «Василеостровская» в 2004 году установили не просто потому, что нашли подходящее место, а со смыслом.

Скорость конки была небольшой – от восьми до двенадцати километров. Большего от двух лошадей, тащивших вагон по рельсам, и нельзя было ожидать. Но зато поездка проходила без свойственной омнибусам тряски и стоила дешевле: пять копеек за проезд в вагоне и три за проезд на верхней площадке, называемой «империалом». При таких скоростях можно было ехать стоя на крыше, правда из соображений приличия на империал разрешалось подниматься только лицам мужского пола. Почему вдруг такая дискриминация? А чтобы мужчины не заглядывали под юбки женщинам, взбирающимся по крутой лестнице. Изначально пассажирам предлагалось взбираться наверх по скобам, которые были укреплены на отвесной стене вагона наподобие корабельного трапа. Не каждому был под силу такой подъем, а, кроме того, спускающийся не видел, что происходит внизу, отчего пассажиры часто сталкивались друг с другом. Лишь в 1903 году, после того как лестницы сделали полувинтовыми, женщинам разрешили ездить на империале. Как и в омнибусы, в вагоны конки не допускались «лица, имеющие на себе слишком загрязненную одежду».

«Конка, конка, обгони цыпленка!», – шутили петербуржцы, однако за первый год работы конка перевезла более миллиона пассажиров! Однако даже при такой востребованности три линии не могли «выйти в прибыль», для этого было нужно увеличить их количество, но этому воспротивились городские власти. Признавая, что конка облегчает сообщение, особенно для «недостаточных обывателей столицы», думская комиссия, созданная для решения вопроса о строительстве новых линий, обращала внимание на существенные неудобства, которые конка доставляет другой части столичного населения, конкой не пользующейся. Проще говоря, удобство богачей важнее удобства бедняков. Губернатор согласился с выводами комиссии. Однако интенсивный прирост населения, вызванный бурным развитием промышленности, в 1874 году вынудил отцов города пересмотреть своё решение и спустя два года число линий выросло до двадцати шести. Восемьдесят четыре версты[63] конки обслуживало три тысячи лошадей, для которых было выстроено шесть конных парков. Далеко не все линии оказались прибыльными, поэтому в 1879 году с разрешения Городской думы стоимость проезда была увеличена на копейку.

Рельсы конки ради экономии прокладывались в одну колею, а для того, чтобы встречные вагоны могли разминуться, через определенные промежутки устраивались петли-«разъезды». Входить в вагон разрешалось не только на остановках, но и на ходу, однако при этом вход разрешался только справа по ходу движения, чтобы исключить возможность попадания человека под встречный вагон на «разъезде».

Конный трамвай на Лиговской улице. XIX в.

Две лошади не всегда могли осилить крутые подъемы на мосты, поэтому в таких сложных местах в особых загонах под наблюдением мальчишек-форейторов стояли запряженные в постромки пары лошадей, которых припрягали к упряжке конки. В особо сложных случаях пассажиров могли попросить выйти из вагонов и пройти сложный участок пешком. «Да лучше вообще идти пешком, чем связываться с конкой!», – скажут некоторые. Но сидеть лучше, чем идти, да и двигалась конка как минимум вдвое быстрее…

Давайте прокатимся на конке с писателем Львом Успенским, оставившим интереснейшие «Записки старого петербуржца».

«Вот она погромыхивает по рельсам где-нибудь на Каменноостровском или на Кронверкском, погромыхивает тяжко и неторопливо: ну с какой скоростью может двигаться огромный железный вагон, влекомый двумя, пусть даже и не извозчичьими, хорошо кормленными лошадьми?.. И тем не менее чуть ли не каждый день в дневниках происшествий сообщалось: «Человек под конкой!», «Еще одна жертва городского транспорта». И борзописцы того времени изощрялись: «Пора обуздать наших коночных Гекторов!», «Автомедоны[64] из управления конно-железных дорог становятся угрозой жизни петербуржцев!» Сейчас представить себе не могу, какую находчивость надо было проявить, чтобы умудриться кончить жизнь под этой добродушной черепахой – тогдашней конкой. А умудрялись!..

На лошадином корме «Империал». XIX в.

Вагон подошел. На его передней площадке стоит, держа в руках вожжи, как античный боец на квадриге, не вожатый,