Модели железных дорог - Борис Барковсков

Для подачи воды в тендер паровоза на станционных и экипировочных путях устанавливали гидроколонны (рис. 124). При изготовлении макета гидроколонны постамент, противовес, опору стояка вытачивают на токарном станке из металла или пластмассы; стояк, хобот, штангу задвижки делают из проволоки соответствующего диаметра; воронку выгибают из тонкого металлического листа. Хобот гидроколонны должен поворачиваться вместе со стояком; нерабочее положение хобота — параллельное оси пути. Фонарь гидроколонны по оси хобота имеет белые стекла, в поперечном направлении — красные. Постамент гидроколонны окрашивают в чёрный цвет, стояк в серый или серебристый, а хобот и воронку — в красный.

Рис. 124. Гидроколонны для снабжения паровозов водой:

а — типа 1890 г.; б — типа 1936 г.; 1 — постамент; 2 — опора стояка; 3 — стояк; 4 — противовес; 5 — фонарь; 6 — хобот; 7 — штанга задвижки; 8 — воронка

Кроме гидроколонн, в начале столетия на русских железных дорогах некоторое распространение получили настенные краны, представляющие собой прикреплённую к стене водонапорной башни трубу, сделанную по типу хобота гидроколонны и поворачивающуюся в горизонтальной или вертикальной плоскости. Водонапорные башни с настенными кранами располагали в непосредственной близости от станционных путей.

В пунктах оборота паровозов сооружали поворотные устройства — поворотные круги, треугольники, петли (рис. 125). Самыми простыми для моделистов поворотными устройствами являются поворотные петли и треугольники. На поворотной петле можно повернуть не только одиночный локомотив, но и поезд. Однако из-за малой площади, отводимой на макете под территорию депо, применить эти простые конструкции не всегда возможно. Поворотные круги занимают небольшую площадь, но довольно сложны по конструкции. Поворотный круг может служить не только для поворота, но и для постановки локомотивов в стойла веерного депо. Поворотный круг (рис. 126) представляет собой ферму, помещённую в котловане и вращающуюся вокруг вертикальной оси на 360°, на эту ферму устанавливают локомотив и поворачивают на любой угол. По конструкции фермы поворотные круги различают на круги с ездой понизу и с ездой поверху. Поворотный круг опирается на среднюю поворотную опору и на две кольцевые опоры, выполненные в виде катков, опирающихся на круговой рельс, уложенный в котловане круга. Круги небольшого диаметра поворачивали вручную. Для облегчения и ускорения поворота круги диаметром более 18 м делали с электроприводом. Изготовление макета поворотного круга во многом напоминает изготовление макета металлического моста балочного типа (см. главу III) при этом используют те же материалы и технологические приёмы сборки. Макет поворотного круга можно сделать действующим. Для этого в подмакетнике размещают редуктор, передаточное отношение которого рассчитывают на скорость вращения круга 1 — 0,5 об/мин. Для привода поворотного круга может быть использован электродвигатель напряжением 12 — 16 В. С пульта управления поворотным кругом должно изменяться направление вращения круга и полярность напряжения подаваемого на рельсы поворотного круга. Электрические схемы поворотных устройств рассмотрены в главе V.

Рис. 125. Устройства для поворота локомотивов:

а — поворотный круг; б — треугольник; в — петля

Рис. 126. Виды поворотных кругов:

а — диаметром 30 м; б — с ездой понизу; в — с ездой поверху; 1 — поворотная ферма; 2 — средняя опора; 3 — кольцевые опоры

Из сооружений вагонного хозяйства на макете железной дороги можно показать макет здания небольшого вагонного депо, имеющего прямоугольную форму и по своей конструкции и архитектуре напоминающего прямоугольное локомотивное депо. К основному зданию, в котором размещаются вагоноремонтный и малярный цехи, с одной или двух сторон примыкают служебно-бытовые помещения, механический цех, колесо-тележечное отделение.

Особое внимание следует уделить художественному оформлению территории депо на макете. После того как изготовлены и расставлены на подмакетнике макеты зданий и устройств, воспроизводят фактуру поверхности земли на территории депо. Офактуривание поверхности производят небольшими участками. В районе угольного склада и углеподающих устройств поверхность земли и железнодорожные пути обычно покрыты слоем мелкой угольной крошки. Поверхность подмакетника в этих местах покрывают клеем БФ2 и присыпают мелкодробленой угольной крошкой. После высыхания клея остатки угля удаляют щёткой или кистью. В местах расположения устройств пескоснабжения поверхность подмакетника и пути присыпают мелким жёлтым песком на клеевую основу. В местах заправки локомотивов жидким топливом и смазочными материалами, на путях перед стойлами депо поверхность земли, как правило, сильно замазучена. Поверхность подмакетника в этих местах покрывают мелким речным песком крупностью частиц до 0,3 мм. После высыхания клея поверхность окрашивают тёмно-серой и чёрной краской с маслянистым оттенком. Травяной покров земли на территориях депо почти не встречается, слегка поросшими травой могут быть отдельные пути, предназначенные для отстоя резервных локомотивов или вагонов, ожидающих ремонта, а также поверхность земли в отдалении от производственных площадок.

При окраске макета паровозного здания следует учесть, что стены депо только первоначально имели красно-коричневую, светло-голубую или светло-зелёную окраску; вскоре всё здание приобретало серый оттенок от дыма и копоти работающих паровозов. Серой гуашью подкрашивают верхнюю часть сводов ворот паровозного здания — воспроизводят следы копоти от въезжающих паровозов.

Кроме подбора окраски, очень важно правильно расставить на макете депо модели подвижного состава, так чтобы это воссоздавало картину выполняемой работы. В нескольких стойлах депо и на экипировочных позициях должны стоять модели локомотивов, а около них — фигурки рабочих в позах, соответствующих характеру выполняемых работ. На одном из тупиковых путей можно расставить отдельные ведущие и бегунковые колёсные пары локомотивов, тендерные тележки, отцепленный от паровоза тендер, на путях топливного склада поставить несколько полувагонов с углем или цистерн.

Перед макетом здания вагонного депо следует поставить несколько моделей пассажирских и грузовых вагонов различных типов, вагонные тележки и колёсные пары.

3. Здания и сооружения для обслуживания пассажиров и переработки грузов

Для производства грузовых операций и обслуживания пассажиров на железнодорожных станциях имеются комплексы зданий и сооружений, являющиеся неотъемлемой частью любого макета железной дороги.

В зависимости от размеров пассажирской работы вокзалы подразделяют на внеклассные, I, II, III, IV классов; на небольших остановочных пунктах и пригородных платформах для укрытия пассажиров, ожидающих поезд, делают павильоны или крытые платформы. Моделисты чаще всего делают макеты пассажирских зданий II, III и IV классов, потому что здания внеклассных вокзалов или I класса имеют очень большие размеры и их трудно разместить на небольшом комнатном макете. Исходным материалом для изготовления макета должен служить чертёж, фотография или рисунок, из которых были бы видны объёмно-планировочные решения и архитектурные особенности здания. Как уже говорилось выше, на выбор здания влияет общая тематика макета. В прошлом при постройке железных дорог русскими архитекторами были осуществлены идеи создания архитектурного единства железнодорожных зданий, в частности в архитектуре вокзалов. Единство стиля вокзалов было осуществлено на первой в мире крупной железной дороге — Петербурго-Московской. Единство архитектурной мысли также было осуществлено в пассажирских зданиях бывшей Казанской железной дороги академиком А. В. Шусевым Московско-Окружной — архитектором Н. В. Морковниковым, на бывшей Рязано-Уральской, Одесской, Юго-Западной железных дорогах и теперь осуществляется на строящихся железных дорогах страны.

Прежде здания вокзалов строили из кирпича или дерева; кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зелёную или жёлтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проёмов были белыми. Деревянные здания окрашивали жёлтой, коричневой или зелёной краской. На рис. 127 показано несколько типов пассажирских зданий бывшей Рязано-Уральской железной дороги. Здания подобной архитектуры имели большое распространение на железных дорогах центральной части России и многие из них сохранились до наших дней.