Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

Когда гитлеровцы прорвали оборону войск Западного и Резервного фронтов, возникла опасная обстановка на Вяземском направлении. Неблагоприятное развитие военных действий в районе Вязьмы и Брянска создало большую опасность Москве. В этих условиях ЦК партии, ГКО и Ставка Верховного Главнокомандования предприняли дополнительные меры, чтобы приостановить продвижение противника. «Еще в ночь на 7 октября, — писал об этом Г. К. Жуков, — началась переброска войск из резерва Ставки и с соседних фронтов на можайскую оборонительную линию. Сюда прибывали 11 стрелковых дивизий, 16 танковых бригад, более 40 артиллерийских полков и ряд других частей. Заново формировались 16, 5, 43 и 49-я армии. В середине октября в их составе насчитывалось 90 тысяч человек. Конечно, для создания сплошной надежной обороны этих сил было явно недостаточно. Но большими возможностями Ставка тогда не располагала, а переброска войск с Дальнего Востока и из других отдаленных районов в силу ряда причин задерживалась. Поэтому мы решили в первую очередь занять главнейшие направления: волоколамское, можайское, малоярославецкое, калужское».57

Враг, несмотря на огромные потери, усиливал бои, приближался к столице. Немецкие генералы были уверены, что до победы рукой подать. 12 октября они получили из Берлина директиву: «Фюрер решил, что капитуляция Москвы не должна быть принята, если она даже и будет предложена противником. Всякий, кто попытается оставить город и пройти наши позиции, должен быть обстрелян и отогнан обратно… Следует как можно скорее отрезать город от путей, соединяющих его с внешним миром».58 Еще в пресловутом «плане Барбаросса» подчеркивалось, что при взятии Москвы «русские лишатся важнейшего железнодорожного узла».59

13 октября разведывательные части врага начали бои на рубеже Можайского укрепленного района, 14-го захватили Калинин. Однако советские войска сбили темп наступления бронированных армад Гудериана на Тулу.

Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт

От железнодорожников и органов военных сообщений требовались особая оперативность, четкость действий, чтобы в кратчайшие сроки выполнить крупные перемещения войск, боевой техники и вооружения. Основной поток воинских эшелонов направлялся в район Москвы. Сюда же шли угольные поезда из Кузбасса и Караганды, которые приравнивались к особо срочным воинским: топливо требовалось промышленности и транспорту центральной части страны. Донецкий бассейн уже был оккупирован фашистами.

Встречный эвакуационный поток превышал пропускную способность выходов из столицы на восток, часть груженых и порожних составов оседала на станциях и разъездах, снижая маневренность линий и скорость продвижения поездов. Выполнение поставленных перед транспортом задач осложнялось частыми налетами вражеской авиации. Разрушения при бомбардировках вызвали перерывы в движении. Наиболее ответственные перевозки приходилось выполнять ночью при полной светомаскировке. Основными дорогами, связывающими Москву с тылом, стали Ярославская, Горьковская, Ленинская и Казанская. Другие линии, подходившие к столице с запада, северо-запада и юга, были на разных расстояниях от Москвы перерезаны противником и служили для сравнительно коротких фронтовых перевозок.

Обстановка потребовала применения необычных методов организации движения поездов. Например, для увеличения темпа пропуска эшелонов через станцию Горький пришлось перейти на одностороннее движение. К прибытию воинских эшелонов на участковые станции всегда был подготовлен паровоз. Для увеличения темпа пропуска воинских эшелонов отдельные поезда выставлялись со станций на железнодорожные ветви.

Большую роль в повышении маневренности в доставке эшелонов и транспортов к местам боевых действий сыграл Балашовский ход — линия Поворино — Ртищево — Пенза — Красный Узел, который представлял основную и очень важную рокаду, позволяющую поворачивать поездопотоки с одной линии на другую в зависимости от условий, складывавшихся на головных участках, примыкавших к Московскому узлу, а также Казанская, имени В. В. Куйбышева, Горьковская, Ленинская и Рязано-Уральская железные дороги. В качестве вспомогательной рокады использовалось восточное полукольцо большой Московско-Окружной железной дороги: Жилево — Воскресенск, Куровская — Орехово — Александров. Когда немецкие войска приблизились к Ряжску, поток воинских поездов в Пензе поворачивался через рокаду в Рузаевку и далее по Ленинской железной дороге направлялся к Москве.

При ограниченных возможностях железных дорог, примыкающих к Московскому узлу, требовалось гибко маневрировать в использовании выгрузочной способности станций узла и впитывать мощный поток оперативных эшелонов с резервами Красной Армии для защиты столицы.

Созданное военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) объединяло работу Московского узла и обеспечивало согласованные действия отдельных участков различных железных дорог, прежде всего, по организации быстрой выгрузки воинских эшелонов.

Несмотря на такие трудности, железнодорожники доставили в октябре в Москву и Подмосковье около 143 тысяч вагонов с воинскими пополнениями, техникой и боеприпасами. В то же время с участков, примыкающих к столице, было отправлено 113 тысяч вагонов с воинскими грузами.

Работники стальных магистралей выполняли крупные перевозки к фронту из районов Поволжья, Урала, Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока.

Для руководства воинскими перевозками Наркомат путей сообщения направлял на места командиров, ведущих специалистов, литерные поезда сопровождали машинисты-инструкторы и представители политотделов дорог.

Вот как описывал путь с Дальнего Востока в фронтовое Подмосковье видный полководец, в то время командир 78-й стрелковой дивизии А. П. Белобородов: «Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти — семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, — и снова вперед!

В. А. Гарнык — начальник Западной железной дороги (1Э39–1941), заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Центрального управления паровозного хозяйства (1942–1945), заместитель министра путей сообщения (1946–1959)

Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истра и на ближайших к нему станциях».60

Любая задержка воинских поездов была чревата самыми серьезными последствиями. Железнодорожники это хорошо понимали и делали все, чтобы эшелоны с войсками, спешившими на защиту столицы, шли строго по скоростному графику и даже с опережением его. Машинисты и диспетчеры, вагонники и путейцы, стрелочники и связисты, работники всех транспортных профессий трудились поистине самоотверженно.

Об одном рейсе в те грозные дни рассказывает машинист паровозного депо Москва-Сортировочная Александр Иванович Жаринов:

«Отвезли в Рыбное санитарную летучку, теперь, думаю, немного отдохнем, поедим, паровоз углем и водой дозаправим — и домой, в Москву. Только так прикинул, вижу, бежит к нашему СО дежурный по станции.

— Давай, друг, паровоз на поворотный круг и становись без промедления под воинский поезд. Без единой задержки пойдешь, на проход.

Эшелон состоял сплошь из теплушек — легкий, значит. В вагонах бойцы с длинноствольными противотанковыми ружьями. Они должны преградить путь рвущимся к столице бронированным армадам гитлеровцев.

Тронулись. Пошли, набирая скорость. Когда выскочили за светофор, совсем стемнело. Мы все трое заняты делом. Ефим Хрисанов почти без отдыха подавал с тендера уголь, Федя Нечушкин шуровал в топке, а я то и дело прихлопывал дверки. Давление, хотя уголь достался плохонький, едва не одна пыль, держалось нормальное. В целях светомаскировки на светофорах были сделаны козырьки, и цветные огоньки еле пробивались сквозь узкие щели, поэтому приходилось напрягать зрение, чтобы поймать нужный сигнал.

Вдруг увидел, как справа из-под ведущего колеса плеснуло снопом искр. Через несколько секунд снова всплеск искр. Что-то случилось…

Если бы мы вели поезд в мирное время, или другой, не этот сверхважный, остановился бы не раздумывая: зачем рисковать?

— Факел! Давай факел! — попросил я помощника.

Федя Нечушкин пересел на мое место, а Ефим Хрисанов стал к левому крылу.

Стараясь как можно меньше демаскировать факелом паровоз, я двинулся по узкой площадке. Остановился против ведущего колеса и, держась рукой за край площадки, нагнулся, стараясь рассмотреть, что же там случилось. Посторонних звуков и тревожного искрения больше не было. Довольный тем, что с локомотивом все в порядке и петеэровцев мы доставим без задержки, распрямился и шагнул к будке. И тут почувствовал, как тело чем-то обожгло. На мне вспыхнуло старое, замаслившееся ватное полупальто. Видимо, прикоснулся к нему факелом. Увидел растерявшегося помощника: