Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945 - Дмитрий Зубов

К этому добавилось постоянное таяние снега на взлетной полосе, вызванное наступившей оттепелью. В конце концов Ju-52 перешли на ночные вылеты. В это время аэродромы подмерзали и посадка на них становилась возможной. Да и ночное небо было чисто от советских истребителей. В некоторые ночи в начале февраля отдельные экипажи совершали до трех-четырех вылетов в котел.

Тем временем III танковый корпус вермахта 1 февраля начал наступление с целью деблокирования окруженной группировки. Четыре входившие в него танковые дивизии смогли сразу же прорвать фронт, однако начавшаяся оттепель сделала дороги почти непроходимыми. В ударной группировке насчитывалось 126 танков и штурмовых орудий, которые из-за распутицы расходовали в три раза больше топлива, чем обычно. В результате экипажам ничего не оставалось, как прибегнуть к доставке бензина из застрявших бензовозов в ведрах. Немцы были бы не немцы, если бы они чего-нибудь не придумали! Впрочем, сделать это было легче босиком, так как у «переносчиков» каждые 10 минут сапоги застревали в грязи. В связи с этим было принято поистине невероятное решение! А именно снабжать наступающие танковые дивизии по воздуху[94].

Получилась весьма драматичная ситуация. Деблокирующая группировка медленно двигалась узким клином в направлении котла, подвергаясь контратакам с обоих флангов. При этом периодически на бреющем из тумана появлялись забрызганные грязью «Тетушки Ю», сбрасывая на парашютах или без них контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчали удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75-мм и 88-мм снаряды не получали никаких повреждений. С бензином было хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывалась при ударе. Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускались почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы! По ночам, когда мороз сковывал грязь, наиболее опытные летчики совершали посадки в открытой местности вдоль дорог[95].

Тем временем к снабжению Черкасского котла и наступающих частей III танкового корпуса было решено привлечь дополнительные силы. 6 февраля I./KG4[96] «Генерал Вефер» майора Ханса Бётхера перебазировалась из Сарабуса в Крыму на аэродром Ново-Николаевка, расположенный в районе Винницы. А уже днем «Хейнкели» совершили первые вылеты в котел. Самолет самого Бётхера, согласно записям в его летной книжке, поднялся в воздух в 12.30. Это был уже 645-й боевой вылет летчика, который больше года тому назад принимал активное участие и в снабжении Сталинграда. На сей раз Бётхер сбросил пять грузовых контейнеров весом 250 килограммов, после чего в 14.35 благополучно вернулся на базу[97].

Следующий вылет командир I./KG4 выполнил в 6.55 7 февраля. Продолжительность полета составила ровно два часа. На следующий день Бётхер уже дважды поднимался в воздух. Первый вылет начался в 7.20, а в 9.00 бомбардировщик вернулся обратно. Отдохнув чуть больше двух часов, в 11.20 Бётхер взлетел повторно. Но и это был для него не предел! 9 декабря он вылетал к котлу уже четырежды (в 12.30, 15.45, 19.45 и 22.35). Такая интенсивность была следствием отчаянных запросов от ударной группировки и окруженных. В общей сложности в течение суток Не-111 майора Бётхера сбросил 5 тонн грузов. При этом только во время первого «обеденного» вылета экипаж самолета видел в небе два советских истребителя. Остальные полеты проходили в чистом небе.

10 февраля Бётхер совершил только один полет к котлу, а 11-го числа еще три. И каждый раз нагрузка состояла из пяти 250-кг контейнеров[98]. Последний вылет в 14.45 11 февраля стал для летчика 655-м и, как оказалось, последним на Восточном фронте. Несмотря на то что «Хейнкель» пыталась атаковать пара советских истребителей, в 16.10 он благополучно приземлился в Ново-Николаевке. Через три дня Бётхер был откомандирован в штаб 4-го воздушного флота. Вместо него командовать группой стал гауптман Эрнст Гёпель.

В результате ожесточенных боев к 16 февраля ударной группировке удалось пробить в сторону котла коридор длиной в 20 километров. Теперь передовые части отделяли от окруженной группы Штеммермана всего 7 километров. Тем временем TG3 продолжала делать невозможное по снабжению как самого котла, так и деблокирующих войск. Когда от войск пришла отчаянная радиограмма о том, что боеприпасы подходят к концу, в ночь на 16 февраля было выполнено рекордное количество самолето-вылетов, когда некоторые экипажи на пределе человеческих возможностей совершили по пять полетов.

В ночь на 17 февраля на фронте в 4,5 километра начался прорыв из котла. К утру следующего дня большей части войск, преодолевая неимоверные трудности, по сугробам и через замерзшие реки, удалось соединиться с частями III танкового корпуса. После этого немецкие войска начали отход на юго-запад. Хотя потребность в снабжении с воздуха с этого времени отпала, «Юнкерсы» продолжали совершать полеты в этом районе и даже совершали посадки на двух аэродромах вдоль маршрута отступления, чтобы забрать больных и раненых.

Успех операции по деблокированию Черкасского котла был в основном обеспечен героической работой немецких транспортных самолетов. В течение 17 дней экипажи TG3 совершили в общей сложности 1500 вылетов, потеряв при этом 32 Ju-52/Зт. Еще 113 машин получили те или иные повреждения, в основном от огня с земли и вследствие аварий. За это время было поставлено свыше 2000 тонн грузов и вывезено более 2000 раненых[99]. Хотя прорыв удался, урон с точки зрения лишений, страданий и смерти был огромен. Из 56 тысяч солдат, оказавшихся в котле, 37 тысяч в итоге смогли пробиться к своим. Но при этом им пришлось бросить всю артиллерию и тяжелую технику. Генерал Штеммерман, который лично вел свои войска в атаку, погиб[100].

Грузы для дядюшки Хубе

Стратегия Гитлера, основанная на принципе «Стоять до последнего!», неизбежно приводила к образованию все новых и новых котлов, которые приходилось снабжать по воздуху. В марте 1944 года в районе Каменец-Подольского в окружение попала уже 1-я танковая армия генерала Ханса Валентина Хубе. На сей раз в котле оказались девять танковых и десять пехотных дивизий, а также несколько отдельных танковых и артиллерийских подразделений, общей численностью до 200 тысяч человек. Одновременно с котлом в районе Каменец-Подольского и часть сил 4-й танковой армии тоже попала в окружение в городе Тарнополь.

4-й воздушный флот снова получил уже привычный приказ организовать воздушный мост. Операция была поручена 2-му авиационному транспортному командованию (Tr.Fl.F.2) во главе с генерал-майором Морциком. Для снабжения 1-й танковой армии в короткий срок удалось собрать весьма значительные силы транспортной авиации:

– III. и IV./TG1 майора Пенкерта, I./TG4 оберст-лейтенанта Йозефа Когеля на аэродроме Калараси. Они были оснащены самолетами SM-82 и Ju-52;

– III./TG2 на аэродроме Галати (Ju-52);

– I./TG1 майора Оскара Шмидта и II./TG2 на аэродроме Карли Чики (Ju-52);

– одна эскадрилья из I./TG3 майора Ханса Эллерброка на аэродроме Константа (Ju-52);

– I./TG2 (Ju-52), TGr.30 майора Вальтера Хорнунга (Не-111Н-20) и Schleppgruppe 2 (буксировщики Ju-87B с планерами Go-242 и DFS-230) на аэродроме Буцау;

– I. и II./TG5 (Ме-323) и отдельная Transportstaffel 5 (Ju-290, Piaggio-IOST[101]) на аэродроме Цилистия;

– III./TG3 (Ju-52) на аэродроме Дана Чики.

Кроме того, для снабжения котла были дополнительно выделены несколько групп бомбардировочной авиации:

I./KG4 «Генерал Вефер» майора Эрнста Гопеля (Не-111) на аэродроме Милец;

I. и II./KG27 «Бельке» майора Руди Киеля (Не-111) на аэродроме Кросно[102].

В общей сложности в этих подразделениях насчитывалось 150 Ju-52, 100 Не-111 и еще около 50 самолетов разных типов.

К 25 марта большинство выделенных подразделений прибыли на грязные и переполненные авиабазы. Заправку машин провели по-спартански, прямо шлангами из бочек с бензином. Несмотря на плохую погоду, операция началась на следующий же день. Посадка внутри котла осуществлялась на аэродроме Проскуров, который единственный подходил для этой цели. Однако данный котел отличался тем, что был, если так можно выразиться, «подвижным». Подразделения, оборонявшие его западный фронт, постепенно наступали, а те, что на востоке, также постепенно отходили, не допуская при этом сжатия фронта окружения. Поэтому в дальнейшем вдоль маршрута отступления специально обученная команда проводила рекогносцировку местности и организовывала временные посадочные площадки. Затем место приземления обозначалось с помощью радиомаяков и световых сигналов. При этом были разработаны специальные кодовые сигналы в виде крестов, окружностей и треугольников.

В конце марта в основном использовался аэродром в Каменец-Подольском. «Юнкерсы» и «Мессершмитты» приземлялись там до тех пор, пока советские танки не оказались уже на подступах к городу.