Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Я задумал описать морскую историю на примере разных регионов, последовательно показывая процесс, в результате которого разные морские области мира оказались связаны между собой. Однако это не рассказ об одних только морях и океанах. Мореплавание включает не только переходы по морям и вдоль морских берегов, но и судоходство внутри материка.[7] Для жителей островов пускаться по морю – дело оправданное, в то время как крупные континентальные страны не могли бы развиваться без пресноводных рек, озер и каналов. Центр Северной Америки не стал бы экономически полноценным без реки Святого Лаврентия, без рек Уэлленда, без Великих озер, без Миссисипи и ее притоков. Все эти пути достигли своего потенциала лишь благодаря технологическим достижениям – изобретению парового двигателя в случае Миссисипи или дамб и шлюзов в случае Великих озер.

В то время как география вод, ветров и земель формирует морской мир очевидным образом, освоение моря становится решающим фактором истории лишь при определенном сочетании экономических, демографических и технических условий. Вряд ли наблюдатель XV века мог представить себе богатство Испании и Португалии, которое эти страны обретут благодаря освоению восточной части Атлантики. Пытаясь найти морской путь к Азии с ее пряностями, испанские и португальские мореходы открыли оба американских материка – территории, которые стали сказочно богатым источником золота, серебра и сырья для европейских рынков, рынком сбыта для европейских товаров и плантациями («девственными землями» в глазах европейцев) для выращивания новооткрытых или завезенных культур, таких как табак и сахар. Вмешательство Ватикана в испанско-португальские споры за господство над новыми землями вылилось в серию папских булл и завершилось соглашениями о разделе морского пространства нехристианизированной части Атлантического и Индийского океанов между Испанией и Португалией, – этим и объясняется тот факт, что большинство населения в Центральной и Южной Америке говорит на испанском или португальском языке и исповедует католическую веру.

Морская точка зрения обогащает и наше восприятие истории «западного» расширения США. Калифорния получила статус штата в 1850 году, через два года после открытия золота на лесопилке Саттера в Северной Калифорнии, – прежде эти земли были почти неизвестны на востоке США, и население тихоокеанского побережья страны составляло всего несколько тысяч человек. Благодаря внушительным мощностям морского торгового сообщения десятки тысяч людей смогли тогда попасть в Сан-Франциско по морю: такой путь оказывался быстрее, дешевле и безопаснее путешествия через континент, хотя расстояние приходилось преодолевать вчетверо большее. Внутренняя территория материка – то, что ныне называется «перелетаемыми штатами», – в те времена вполне могла бы зваться «землями, огибаемыми по морю», поскольку туда добирались каботажными рейсами, а не ехали напрямую с востока на запад.

При упоминании кораблей, моряков, портов и морского дела авторы по большей части придерживаются одной из двух тенденций: либо им поют славу отдельно, в совершенном отрыве от сухопутных реалий, либо признают их роль только в особых единичных случаях – как, например, в рассказах о проникновении «черной смерти» в Северную Италию, или о путешествиях викингов к Каспийскому и Черному морям (по рекам) и в Западную Европу и Северную Америку (по морю), или о завоевании Японии и Явы монголами в XIII веке, или в других повествованиях об истории диаспор, флоры и фауны. Однако если поставить наши взаимоотношения с океанами, морями, озерами, реками и каналами в центр исторической концепции, то мы увидим, что существенная часть истории человечества зависела от того, имели ли народы выход к судоходным водам. Например, в Европе еще бытует мнение об исламе как о религии пустынных кочевников, однако примечательно, что страна с наибольшим числом жителей-мусульман простирается по всей территории крупнейшего в мире архипелага. В Индонезии нет верблюдов, но есть мусульмане, а также индуисты – особенно на острове Бали, что особенно интересно, если вспомнить, что правоверным индуистам нельзя путешествовать по морю. Если эти две религии так тесно связаны с сушей, как они попали на противоположную сторону океана? Может ли быть, что религиозные правила со временем менялись? В Коране написано: «Разве не видишь ты суда, пересекающие океан по милости Аллаха, дабы он открыл тебе свои чудеса? Воистину то есть знак для всякого стойкого и благодарного человека».[8]

Такие «знаки» указывают на то, что техническая и общественная адаптация человечества к жизни на воде – ради торговли, войны, освоения пространства или переселения народов – всегда была движущей силой мировой истории. И все же многие исторические труды отворачиваются от этого факта. Джаред Даймонд в книге «Ружья, микробы и сталь» отводит едва ли страницу «морским технологиям»,[9] под которыми понимает корабельное дело, но никак не навигацию и сопутствующие возможности, – при том, что морские перевозки играли главную роль в распространении техники, идей, растений и животных, которое Даймонд рисует в тончайших деталях применительно не только к межконтинентальному обмену, но и к околоматериковому и внутриматериковому сообщению. Игнорируя морские аспекты описываемого им процесса, Даймонд по большей части упускает из виду не только средства распространения, но и сами объекты распространения.

В качестве другого примера можно взять книгу Дж. М. Робертса «Всемирная история». По словам автора, она «рассказывает о процессах,[10] которые способствовали переходу человечества от превратностей и опасностей первобытной нецивилизованной жизни к более сложным и совершенно новым превратностям и опасностям сегодняшнего дня… Поэтому критерием для отбора фактических данных служила историческая значимость – то есть действенность влияния на крупнейшие процессы истории, а не внутренний интерес или какие-либо заслуги». Робертс отдает должное внутриматериковому и морскому судоходству, особо отмечая важность первого – например, в случае колонизации Сибири Россией в XVII веке. Однако он сразу переходит к итогу, не останавливаясь ни на средствах его достижения, ни на процессах. Отмечая, что между Тобольском и тихоокеанским портом Охотск, отстоящими друг от друга на три тысячи миль, было всего три волока, автор не упоминает ни типы использовавшихся судов, ни обустройство промежуточных населенных пунктов, ни роль речных торговых путей в развитии Сибири. Он даже не дает названий рек, хотя это так же странно, как при описании водного пути от Питтсбурга до Нового Орлеана обойтись без упоминания Миссисипи и реки Огайо.

Если бы Даймонд или Робертс писали свои труды столетие назад, они бы наверняка упоминали мореходство гораздо чаще. Их немногословность на эту тему отражает смену читательского отношения к морским реалиям – морская торговля и военно-морской флот уже не так притягательны для публики, как раньше, когда океанские лайнеры и грузовые суда теснились у причалов Манхэттена, Гамбурга, Сиднея и Гонконга. А ведь в начале XXI века корабли и морские пути служат главной опорой глобализации. На морские перевозки приходится 90 процентов мировой торговли, за последние полвека количество океанских судов выросло втрое. Однако грузовые порты вытеснены на окраины, а мировой торговый флот все больше переходит под так называемый «удобный флаг» – когда владельцы судов, стремясь уйти от ограничений и высоких налогов, регистрируют суда в других государствах. В итоге корабли уже не служат эмблемой престижа и прогресса родной страны, как в XIX веке и начале XX.

Хотя в дальнем пассажирском сообщении – через Атлантический и Тихий океаны, между Европой и портами восточнее Суэцкого канала – корабли сегодня не могут конкурировать с авиалиниями, морскими судами путешествуют более четырнадцати миллионов человек в год. Это несравнимо больше, чем в период появления пассажирских самолетов в 1950-х, когда названия океанских транспортных компаний были известны не менее – а уважаемы даже более, – чем в наши дни названия авиакомпаний. Мысль, что люди могут пуститься в море ради собственного удовольствия, полтора века назад показалась бы почти нонсенсом. Строительство круизных лайнеров – не говоря уже о прогулочных яхтах и катерах – ширилось благодаря экономическим и техническим переменам, реформаторскому движению за улучшение условий (в те времена зачастую ужасающих) для пассажиров и экипажа, а также новому отношению к естественной морской среде. Музыканты, художники, литераторы активно обращались к морской теме, что пробуждало интерес к морю как к историческому пространству, воспринимаемому через музеи, книги и фильмы.

Мы живем в эпоху, многим обязанную морским походам и морскому делу, однако наше восприятие мореплавания радикально поменялось за какие-нибудь два-три поколения. То, что нашим предкам несло грозные опасности, для нас – отдых, мы пользуемся плодами морской коммерции как должным, не вспоминая о ее существовании – даже если мы живем в городах, некогда разбогатевших на морской торговле. Рассматривая исторические процессы, связанные с морем, мы должны учитывать эту смену подхода и помнить, что за последние полвека всеобщее отношение к деятельности, связанной с морем, претерпело глубинные изменения.