Messerschmitt Bf 109 Часть 5 - С. Иванов

Следующий вариант — Me 109K-12 — представлял собой учебный самолет, который также остался на бумаге.

Наибольший интерес представляет Me 109K-14 — высотный истребитель. Машину предполагалось оснастить двигателем DB 605L с пропеллером VDM 9-12199 с четырьмя узкими лопастями. Такой винт испытывали в январе 1945 года одновременно с двумя другими винтами: VDM 9-12199.10 и VDM 9-17018.10. Эти два винта имели по две узкие лопасти и предназначались для установки на самолеты с DB 605D. Двигатель DB 605L представлял собой развитие мотора DB 605E, который, в свою очередь, был модификацией DB 605D, приспособленной под четырехлопастный винт.

G-10

K-4

хвостовое колесо K-4

JG 27 располагал самыми разными вариантами «Густавов» и «Конрадов». Этот самолет «желтая 1» из IU./JG 27 был сбит англичанами в мае 1945 года. Широкая зеленая полоса быстрой идентификации. Капот сорвало и виден увеличенный наддув, характерный для двигателей DB 605.

Если DB 605E имел пик мощности на средних высотах, то DB 605L оснащался двухступенчатым наддувом, позволявшим его успешно эксплуатировать на высотах более 10000 метров. По состоянии на весну 1944 года мотор имел ту же степень сжатия 8,5:1, как DB 605DC, но весил 770 кг (на 50 кг больше) и развивал мощность 1750 л.с. (на 50 л.с. меньше). С другой стороны, максимальную боевую мощность 1280 л.с. двигатель развивал на высоте 10000 м, в то время как DB 605DC развивал 1210 л.с. на высоте 8500 м. Расход топлива составлял 290 л/ч при полете на экономической скорости, в то время как DB 605DC расходовал 310 литров. Но на боевом режиме работы DB 605L отличался повышенной прожорливостью, потребляя на высоте 10000 метров на 50 литров, а у земли на 60 литров больше, чем DB 605D.

Me 109K-14 на высоте 3000 м развивал всего 575 км/ч (605 км/ч с использованием MW 50), на высоте 6000 м развивал уже 625 (655 км/ч), а на высоте 10500 м — 690 (722 км/ч). Эти характеристики были хороши для начала 1944 года, но к 1945 году уже не имели особого значения, особенно в виду посредственных результатов на малых и средних высотах. А в ноябре 1944 года от выпуска двигателя DB 605L отказались, тем самым поставив крест и на «Конраде-14». Всего было собрано несколько моторов DB 603L, из которых большинство выработали свой ресурс в ходе стендовых испытаний. Все же один прототип K-14, оснащенный новым двигателем, поднялся в воздух. Это был самолет W.Nr. 331446. Машина разбилась 11 марта 1945 года во время пробного полета, совершаемого летчиком из II/JG 53. В архивах E-Stelle Rechlin можно найти документ, датируемый январем 1945 года, в котором сообщается об испытаниях Triebwerksanlage 8-109K. В этом документе упоминается некий Tiiebwerk 109–003, что может указывать на двигатель с серийным номером, заканчивающимся на 003. С большой долей вероятности это указывает на двигатель DB 605L, поскольку двигатели DB 605D в тот период не могли иметь серийные номера с таким окончанием.

Самолет, разбитый летчиком из JG 53, был охарактеризован как значительно улучшенный K-4, но эта формулировка через чур расплывчата и может означать что угодно, чтобы ее считать однозначным доказательством существования K-14. Против данной версии говорит и то обстоятельство, что в описании самолета W.Nr 331446, сделанном в JG 53, говориться об отсутствии пушек MK 108 в крыльях, в то время как K-14 обязан был их иметь.

В 1944 году начались работы по созданию для «Конрада» деревянных крыльев, однако чем работы закончилось неизвестно. Скорее всего они завершились провалом, так как деревянные крылья, с одной стороны, имели бы слишком большую массу, а, с другой стороны, отличались бы недостаточной прочностью. Известны частые аварии самолетов с деревянным хвостовым оперением, что заставило отозвать целые серии «Густавов» и коренным образом пересмотреть технологию изготовления деревянных частей.

Спекулятивно можно предположить, что деревянное крыло является ключом к разгадке тайн дальнейших вариантов «Конрада». Например, можно предположить, что деревянные крылья создавались с расчетом на установку в них тяжелого пушечного вооружения. Так, самолеты K-6/K-8 вероятно отличались не столько вооружением, сколько конструкцией крыла.

Это предположение можно отнести и к «Конраду-14», который также должен был нести в крыльях пушки MK 108. Если это так, то становится понятным свертывание работ над готовым двигателем DB 605L. Самолет, хотя и имел новый мотор, не получил деревянных крыльев, и надобность в моторе отпала.

Как прежде «Густав-10», «Конрад-4» подвергался модификациям. На самолет устанавливали новые двигатели DB 605D: DM, DBM и DCM. Моторы DM и DCM работали на бензине СЗ с октановым числом 96, что в сочетании с ускорителем MW 50 давало максимальную мощность 2000 л.с., а на высоте 1000 м — и 2050 «лошадок». В литературе сообщается, что некоторые Me 109K-4 с включенным ускорителем MW 50 развивали скорость 710–727 км/ч. Но возможно, что такие характеристики имели и отдельные серийные машины. Дело в том, что к концу войны технология и культура производства упали до критической отметки. Плохо сделанные узлы увеличивали аэродинамическое сопротивление самолета. Качество двигателей также упало. Их чрезмерная форсированность приводила к быстром) износу. Если двигатель отрабатывал без капитального ремонта 50 часов, уже считалось отличным результатом. Неопытные пилоты часто злоупотребляли форсированием двигателя, что тоже ресурса моторам не прибавляло.

Несомненно, благодаря двигателю DB 605D скорость «Конрадов» подросла. Хотя по сравнению с истребителями G-10 или G/AS этот рост составлял около 20 км/ч, но и эта прибавка была существенной. Однако более мощный двигатель отличался прожорливостью. В результате «Конрад» мог пролететь только 580 км. по сравнению с 630 км у «Густава». С помощью подвесного бака дальность полета удавалось увеличить еще на 340–400 км.

В отличие от «Густава» на «Конраде» не использовали модифицирующих комплектов. За исключением подвесного бака, который уже давно стал стандартным компонентом, «Конрады» лишь изредка оснащались пилонами для подвески бомб, а возможность установки пушек MG 151/20 в гондолах под крыльями на практике использовалась в единичных случаях. Существовала возможность переоборудования «Конрада-4» в разведчик K-4/R2, оснастив его фотокамерами Rb 50/35 или Rb 75/30, но о существовании таких самолетов ничего не известно. Прочие модификации: ускоритель MW 50, радиостанция FuG 16ZY — к тому времени уже стали стандартным оснащением самолета. Несмотря на то, что теоретически на самолете можно было использовать ускоритель GM 1, это устройство на самолеты не ставилось, и даже горловины для него не предусматривалось. Следует заметить, что с помощью ускорителя GM 1 «Конрады-4» могли бы развивать скорость порядка 720 км/ч на высоте 9-10 тысяч метров.

Единственным изготовителем «Конрадов» долгое время был один Мессершмитт, в то время как другие заводы перешли на выпуск этой модификации лишь в 1945 году: Erla в январе, WNF в мае, а Kuess в марте. Точное число выпущенных «Конрадов» неизвестно, но его можно оценить в 1700–1800 машин.

В заключении следует рассказать о любопытном факте. Дело в том, что первый самолет Me 109K был предложен Мессершмиттом еще в 1939 году. Это был не истребитель, а учебный самолет на базе Me 109E. Предполагалось, что на «Конраде» будут отрабатывать технику полета по приборам, в то время как Me 109S, представлявший собой двухместный «Эмиль», предназначался для подготовки молодых пилотов. Однако оба проекта не были реализованы из-за недостатка средств и времени.

«Конрад-4» был, несомненно, лучшим из самолетов Me 109. Благодаря более мощному двигателю и полностью убирающемуся шасси «Конрад» по скоростным характеристикам превосходил «Густава». Однако на данном этапе войны скорость Me 109K-4 уже не давала ему преимущества над противником. «Мустанги» и «Тандерболты», состоявшие на вооружении западных союзников не уступали «Конрадам» в скорости, а новейшие Р-47М и Р-51Н и превосходили их.

Самолеты Me 109G были самыми многочисленными самолетами. В 1943 году лицензию на их выпуск получили Венгрия и Испания. Договор с Венгрией обязывал венгерское правительство передавать Германии часть выпущенных по лицензии «Густавов». Всего на двух заводах — WM и GWG — Венгрия произвела 680–920 «Густавов» в трех вариантах: G-6, G-14 и G-10, в том числе последних 190 машин. Один завод GWG в 1943–1944 г.г. выпустил 516 самолетов, из которых 240 передали Германии.

В Испании построили 239 Me 109G. Испанские «Густавы» оснащались двигателями Rolls-Royce. Лицензию вместе с деталями 25 планеров G-2 Испания получила в 1943 году, однако выпуск самолетов продолжался до середины 50-х годов. Во время войны выпуск Me 109G освоила румынская фирма IAR, которая собрала в начале 1943 года 15 Me 109G. Еще 16 самолетов румыны собрали в 1944 году из деталей, доставленных из Германии. Кроме того, Германия передала союзникам и нейтральным государствам следующее число самолетов: 70 G-6/G-8 Румынии в 1943 году, 161 Me 109G Венгрии в 1943/44 г.г., 50 G-2/G-10 и восемь G-8 Венгрии в 1944 году, 145 G-2/G-6 Болгарии в 1943 году, 162 G-2/G-4/G-6/ G-14 Финляндии в 1943/44 г.г., 156 G-2/ G-4/G-6 Италии в 1943/44 г.г., 70 G-10/K-4 Италии в 1945 году, 15 G-6 Словакии в 1944 году, 14 G-6 Швейцарии в 1944 году, 20 G-6 Хорватии в ноябре 1944 года. Итого за границу ушло не менее 830 Me 109G разных моделей.