Жаркое лето 82 года - Исаак Мостов

Ребята в Оперотделе Штаба ВВС придумали простую, но хитрую операцию – рассыпать вдоль дорог и троп, ведущих к Бофору с ближайших баз боевиков, особенно на тыльной стороне склона горной гряды, с десяток 250-килограммовых бомб Мк-82 с взрывателями замедленного действия, рассчитанными так, чтобы во время штурма подкрепления боевиков не смогли добраться до крепости.

Однако обычные бомбы с взрывателями замедленного действия, втыкаясь в землю, зарываются в неё чересчур глубоко, иногда сводя на нет эффект взрыва и рассеивания осколков. Поэтому вместо обычного аэродинамического оперения решили надеть на них тормозное – то, что называется на английском Snake Eye, «змеиный глаз». Оригинально такое оперение использовалось для горизонтального бомбометания на малых высотах, и его предназначением было замедлить сброшенную бомбу, чтобы дать бомбардировщику отдалиться на безопасное расстояние от взрыва собственной бомбы, дабы её осколки его не посекли. При сбрасывании бомбы Snake Eye в пикировании её баллистическая траектория была очень проблематичной – она была плохо предсказуемой и очень чувствительной для влияния ветра на протяжении всего своего свободного полёта. Да и время этого полёта было существенно больше, чем у такой же бомбы с обычным оперением. Поэтому для более или менее прицельного бомбометания нам надлежало сбрасывать наши бомбы в крутом пике, соблюдая очень жёсткие ограничения по высоте и скорости сброса.

Механическая схема бомбы с оперением Snake Eye в закрытом (сверху) и в открытом положениях. Схема из открытых интернет-источников

А для того чтобы это оставалось для противника сюрпризом, минирование должно было быть произведено ночью, «под шумок» и между бомбовых ударов по самому Бофору коллег из эскадрильи «Фантомов».

Мысль, конечно, была простая, но её исполнение требовало очень высокого профессионализма и опыта в ночном бомбометании.

Во-первых, ночь и погода – хотя и было полнолуние, наша цель была на высоте 700 с лишним метров над уровнем моря, и по ночам, благодаря средиземноморским ветрам, несущим с собой влагу, небо покрывалась слоями облаков, сквозь которые надо было разглядеть складки местности, дороги и тропы, которые и днём-то тяжело увидеть. А подсвечивать себе осветительными шашками мы хотели как можно меньше – чтобы не выдать наших намерений, с одной стороны, и потому, что благодаря ветрам на средней и низкой высотах осветительные ракеты на парашютах сносило в сторону, сводя время эффективного освещения нужного участка к 2—3 минутам, с другой.

Во-вторых, условия выполнения бомбометания – надо было зайти выше, чем обычно, и пикировать очень круто, чтобы снизить время свободного полёта бомбы. Потом, после сброса бомб, надо было вывести самолёт в горизонтальный полёт и, не отводя глаз от цели, перейти в вираж секунд на 10—15, чтобы успеть увидеть точки попадания бомб – маленькие облачка пыли, которые возмущённая земля выбрасывает вверх, принимая в себя 500-фунтовую тушу метала и взрывчатки. Их и днём увидеть нелегко, а ночью тем более. Это требовало отставить на время все правила ночного самолётовождения по приборам и, «вылупив» глаза, смотреть вниз и назад, пока не увидишь эти небольшие фонтанчики пыли. Весь этот манёвр создавал идеальные условия для вертиго – потери ориентации в пространстве – самого опасного и убийственного врага лётчиков в любом ночном полёте.

В-третьих, мы сами – нас двое над одной целью, мы без навигационного и опознавательного внешнего освещения, и мы оба, как челноки, пикируем вниз и набираем высоту для следующего захода. Две тени в ночном небе, невидимые для врага, но и друг для друга. Так ненароком можно ещё и в воздухе столкнуться…

В общем, требовалось маневрировать ночью, как днём, делать это незаметно для врага, безукоризненно выполнить сложное точечное бомбометание в тяжёлых условиях и… вернуться живыми и невредимыми. Недаром требование штаба было послать на это задание лётчиков не ниже 3-го ранга, с большим опытом ночных полётов. Ведущим на это задание назначили полковника Дани П.

Дани был очень опытным летчиком. Свою лётную карьеру он начал почти 20 лет назад – в Шестидневной войне он уже был лётчиком тяжёлого вертолёта «Супер Фрелон». В той войне, кроме обыденных боевых заданий и вылетов, он участвовал в операции по вывозу из вражеского тыла сбитого летчика. Проделав в полной темноте путь в несколько сотен километров над вражеской территорией, вертолёт Дани с группой бойцов ВДВ на борту сумел выйти на связь с командиром эскадрильи, который катапультировался в глубоком вражеском тылу и смог спрятаться до ночи от погони, найти его посреди недружественной пустыни, подобрать под носом у ищущих его патрулей, а потом «дотопать» до дома… За это и получил одну из наивысших воинских наград Израиля. После той войны перешёл в боевую авиацию и был в прошлом командиром эскадрильи «Скайхоков» и Главным инструктором Лётной школы ВВС. Там мы и пересеклись впервые, и это чуть не стало роковым для меня и моей лётной карьеры.

Высадка «спецназа» из «Супер Фрелона» – 60-е годы. © [битая ссылка] www.iaf.org.il

Главным инструктором тогда ещё подполковник Дани П. был грозным и требовательным. Нас, курсантов, он «гонял» за малейшие недочёты в обмундировании, недостаточно чистые туалеты или непорядок в казармах. Но хуже всего он был при проведении лётных экзаменов. Те, кто удостоился такой «чести», никогда не забудут, как он хмуро, со строгим выражением лица садился в кабину инструктора и молчал, пока проверяемый ученик, который уже пребывал в ужасе от факта его присутствия в самолёте, не совершал какого-либо промаха. С того момента полёт превращался в кошмар – Дани повышал голос до крика, возмущаясь до глубины души некомпетентностью и бестолковыми ответами проверяемого, на которого находило оцепенение, переходящее во временное помутнение рассудка. Бедный курсант в большинстве случаев даже не мог самостоятельно безопасно приземлиться, и вердиктом Главного лётного инструктора в таких случаях было в большинстве случаев: «билет в один конец» из Лётной школы.

Я знаю об этом не понаслышке – я один из таких несчастных курсантов, которых экзаменовал и провалил Дани, но мне повезло! Со мной это случилось на последнем этапе Лётной школы, а на этом этапе для отчисления полагается ещё один лётный экзамен, с начальником рангом выше того, с кем провалился в первый раз. И вот мне назначили повторный и окончательный проверочный полёт с командиром Лётной школы, полковником Йоси Хенкиным. А так как тот был очень занят, то прошла пара недель, пока он прибыл к нам, чтобы полетать со мной на учебно-боевом «Скайхоке». За это время я оклемался от шока полёта с Дани, и экзамен с командиром школы прошёл достаточно хорошо, чтобы меня оставили в покое и дали успешно выпуститься лётчиком боевых реактивных самолётов. Конечно же, несколько месяцев, которые ещё оставались до окончания обучения, между мной и Дани П. была стена обоюдной ледяной неприязни, и я избегал любой возможности попадаться ему на глаза…

И вот, 6 лет спустя, я оказываюсь в одной эскадрилье с ним… Поначалу лёд между нами долго не таял. Пока в одной из учебно-тренировочных операций по атаке условного противника на дальних подступах, которая включала полёты на очень серьёзные расстояния, бомбометание в тяжёлых условиях с элементами неизвестности и дозаправку в воздухе, не произошло одного показательного случая. Дани П. был ведущим первой четвёрки, а я третьим номером во второй четвёрке, т.е. ведущим второго звена. За нами летела ещё пара четвёрок, каждая шла с пятиминутным интервалом от предыдущей – времени и топлива для ошибок и повторных заходов на цель не было. Всё было рассчитано, как в реальных условиях, и ошибка в исполнении не давала шанса добраться до воздушного заправщика, транспортного самолёта С-130 «Геркулес», патрулирующего над морем, вдали от берегов Израиля – достаточно далеко, чтобы диспетчеры воздушного контроля не могли помочь нам его найти.

«Скайхоки» заправляются в воздухе от С-130 «Геркулес». © [битая ссылка] www.iaf.co.il

Четвёрка Дани закончила свои дела и взяла курс на рандеву с танкером. Мой ведущий со своим ведомым из-за какой-то технической неполадки у второго номера оставили нас и взяли прямой курс домой, а я со своим ведомым продолжил полет к заправщику. Километрах в ста от точки рандеву перехожу на связь с танкером и слышу, как Дани кипятится, пытаясь на фоне моря и облаков найти по радиокомпасу спасительный «Геркулес». Его положение незавидно – он кружит в точке рандеву, топливо на исходе, а танкер на точку рандеву ещё не прибыл. Тут или домой, поджав хвост, или надо быстро обнаружить подлетающий танкер и «испить» на ходу от него несколько сотен литров керосина… Я понял, что времени на игры «Ты где?» нет, ждать, пока Дани найдёт «Геркулес», тоже нет, и, вспомнив, чему когда-то прилежно учился, начал применять науку. Запрашиваю у пилота танкера: «Исходящий радиал от вашей базы?» Получаю ответ. В своей инерциальной системе навигации проверяю мои данные по отношению к той же базе – благо я знал, где эти данные намертво забиты в компьютер. Делаю в голове быстрые и приближённые тригонометрические расчёты, что называется «на пальцах». Ага, он передо мной на расстоянии в 50 километров и немного сбоку.