От столицы до столицы: Николаевская железная дорога - Марина Алексеевна Улыбышева
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Клыки мамонта
Когда много роют, то обязательно откопают что-нибудь интересное. Есть между Москвой и Петербургом место, которое называется Валдайская возвышенность. Оттуда, если вы помните, берёт своё начало река Волга. Прокладывая пути в районе этой возвышенности, рабочие нашли в земле клыки древнего мамонта. Впрочем, мамонт не древним и не бывает. Потому что жили они только в древности, а потом взяли и почему-то вымерли.
Инструменты железнодорожных строителей
Естественно, что у строителей железной дороги для работы были специальные инструменты: железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток. Киркой и лопатой рыли землю, насыпали её в тачки и перевозили. Таким образом делали насыпь. А деревянным молотком подбивали шпалы.
Чтобы облегчить тяжёлый труд землекопов, на строительстве начали применять первые паровые землекопные машины, отдалённо похожие на современные экскаваторы. Такая машина могла заменить труд 153 рабочих. Работали землекопные машины на дровах и масле. К сожалению, того и другого часто не хватало. К тому же машины были ещё очень несовершенными и часто ломались.
Первый поезд
Открытие железной дороги Петербург – Москва состоялось 1 ноября (по старому стилю) 1851 года. С раннего утра народ стал наполнять вокзальные сени (именно так, как в обычной русской избе, тогда называли вестибюль). Желающие покупали билеты. В первый класс было куплено 17 мест, во второй – 63, в третий – 112. Всех интересовало, как долго они пробудут в пути. Ведь в то время на лошадках из Петербурга в Москву можно было доехать не раньше чем за три дня, а то и за неделю.
Первый поезд приехал во вторую столицу через 21 час 45 минут. В XIX веке это считалось огромным достижением.
Сейчас технический прогресс дошёл до того, что скоростной поезд может преодолеть расстояние между Москвой и Питером за три часа, развив скорость до 250-300 километров в час, то есть в семь раз быстрее, чем во времена императора Николая I.
Ой, мороз, мороз!
Знаете, кто являлся главным врагом первых путешественников по железной дороге? Зима! А точнее – снег и мороз. Снег иногда заметал рельсы так, что поезда вынуждены были останавливаться, пока не расчистят пути. И вот тут подключался второй враг – мороз. Пассажиры сидели посреди чистого поля в холодных, тёмных, неотапливаемых вагонах, без пищи и питья. Иногда такие вынужденные стоянки продолжались по двенадцать часов. И никаких удобств в вагонах тогда ещё не было – не только отопления, но и даже туалета.
Некоторые путешественники не выдерживали и, несмотря на оплаченный билет, бросали свой поезд и уходили пешком по сугробам в ближайшую деревню. А там нанимали ямщика и ехали дальше. И всё-таки находились всё новые желающие ездить по железной дороге. Потому что если им везло (то есть когда не было заносов и паровоз двигался), то это получалось куда быстрее, чем на санях.
Лесозащитные полосы
На новгородских участках трассы, самых трудных, работал инженер-путеец Николай Ильич Миклуха. Он жил со своей семьёй в палатке и разделял с простыми рабочими все тяготы стройки. Его сын Николай родился в походных условиях. Может быть, поэтому он потом стал знаменитым путешественником Николаем Николаевичем Миклухо-Маклаем. А его отец, хотя и не был столь знаменитым, тем не менее оказал всем будущим железным дорогам неоценимую услугу: он придумал высаживать вдоль дорог лесозащитные полосы. Для чего? А как раз для защиты путей от снежных заносов! Такая «живая изгородь» во многом решала проблему простоя поездов в зимнее время.
Именно Николай Ильич стал первым начальником вокзала в Петербурге.
Сигнализация и связь
Как только построили железную дорогу и пустили по ней поезда, возникла ещё одна проблема: кто-то должен был командовать движением этих поездов, следить, чтобы они не сталкивались друг с другом, не скапливались в одном месте, а также контролировать расписание движения, отдавать указания стрелочникам и прочее. Так появилась очень важная профессия – «диспетчер». Но для того, чтобы диспетчер мог принимать решения, он должен знать, где в данный момент находится каждый поезд. Поэтому нужно было разработать систему передачи информации, то есть систему сигнализации и связи.
Железную дорогу между Петербургом и Москвой оборудовали новинкой тогдашней техники – телеграфными аппаратами системы «Сименс», а через два года их заменили на более удобные аппараты Сэмюэля Мoрзе. В этих аппаратах применялась специальная азбука, которую называли «морзянка». Буквы в ней обозначались точками (короткий сигнал) и тире (длинный сигнал): «а» – точка, тире, «б» – тире, три точки, «в» – точка, два тире и так далее.
А основным сигналом у железнодорожников в те времена являлся «семафор» – сигнальный столб, указывающий машинисту, открыт или закрыт путь для движения. Самый простой семафор устроен так: к основному столбу присоединяется специальное крыло. Если крыло поднято на 90 градусов, то семафор показывает красный флажок, что означает – стой! Если крыло поднято на 135 градусов, семафор показывает зелёный флажок – путь свободен! Сегодня вместо семафоров на железных дорогах установлены светофоры.
Что перевозят по железной дороге
Что перевозят? Да всё что угодно! Чёрные металлы. Железную и цветную руду. Строительные грузы. Песок и щебёнку. Грузы в контейнерах. Лес. Уголь и нефть. Самую разную технику. И всё это исчисляется в миллионах тонн. Даже в наше время люди не придумали более удобного и дешёвого способа перевозки грузов на большие расстояния. И хотя железная дорога, соединившая Москву и Петербург, была построена давным-давно, но своего значения для страны не утратила и по сей день. А в ближайшие годы ей предстоит развиваться, совершенствоваться и радовать не только перевозчиков и получателей грузов, но и всех тех, кто просто решил поехать из Петербурга в Москву или наоборот. Знаете, что говорят, таким путешественникам? Счастливого
