От столицы до столицы: Николаевская железная дорога - Марина Алексеевна Улыбышева
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
[* Позже Мельников стал первым министром путей сообщения Российской империи. Памятник ему установлен на Комсомольской площади (площади Трёх вокзалов) в Москве.]
Мельников и Крафт пробыли в США целый год. Американцы не спешили делиться своими техническими секретами с русскими офицерами. Мало кому понравится, когда чужаки ходят вокруг и что-то вынюхивают. А может, они «шпиёны»! (Конечно, слово «шпионы» всегда пишется через букву «о», а я написала неправильно потому, что так звучит смешнее.) Но Мельникову и Крафту повезло: они подружились с Джорджем Ваш? ингтоном Уистлером – американским железнодорожным инженером. Он пообещал приехать в Россию поработать.
В 1841 году при российском правительстве была создана целая комиссия по проектированию железной дороги между Петербургом и Москвой. В неё вошли и Уистлер, и Мельников, и Крафт, и много других умных людей. Они рассчитали реальную стоимость постройки – сумма составила не 150 и не 300, а всего 43 миллиона рублей.
Но правительственным министрам опять что-то не понравилось, и они этот проект отклонили. Однако император Николай I указ о строительстве подписал, несмотря на мнение министров. Произошло это 1 февраля 1842 года. С тех пор дорогу так и называли – Николаевская. И была она Николаевской до тридцатых годов прошлого века, а с 1923 года стала называться Октябрьской.
Проектные изыскания
Говорят, что будто проводились они очень просто: император Николай I взял линейку и провёл на карте прямую линию между столицами. В одном месте рука его дрогнула, и получился изгиб. Но это неправда. Проектировщики не один месяц изучали местность совсем не по карте, а дела ли разметки, ставили вешки, рубили просеки под будущую дорогу. Да, они сделали её очень прямой, потому что знали – это сэкономит деньги. А сегодня это дало возможность сделать Октябрьскую железную дорогу высокоскоростной трассой.
Станции и вокзалы
Вы думаете, что строительство железной дороги – это только прокладка рельсов? Ничего подобного! Рельсы – едва ли не самая малая часть строительства. Ведь строятся ещё мосты, переезды, будки обходчиков, путепроводы, водокачки, водонапорные башни… И, конечно, никакой дороги не может быть без вокзалов и станций. Ведь поезда должны откуда-то отбывать и куда-то прибывать. На этих вокзалах должны быть часы, бегать носильщики, висеть расписания поездов. Там должны находиться стулья или скамейки для ожидающих поезда, буфет, где можно купить воды и перекусить.
Все вокзалы решили распределить по рангам. В крупных городах следовало строить вокзалы большие и назначить их вокзалами первого и второго класса. В городках поменьше – третьего класса и четвертого. В общем, как в армии: кто-то должен быть генералом, кто-то старшиной, а кто-то простым солдатом. Сначала «генералами» претендовали стать вокзалы пяти городов: в Петербурге, Малой Вишере, Бологом, Твери и Москве. Их хотели построить однотипными, то есть одинаковыми. Но потом решили, что вокзалы двух столиц достойны стать «маршалами», совершенно отличными от других.
Проектировал столичные вокзалы-близнецы императорский архитектор Константин Андреевич Тон. Да, такая уж у него «говорящая» фамилия. И, нужно сказать, он ей вполне соответствовал. К тому времени Тон задавал тон всей русской архитектуре. Он прославился тем, что построил храм Христа Спасителя – памятник победы русского народа над Наполеоном.
А его вокзалы-маршалы сохранились и сегодня. В Петербурге вокзал именуется Московский, а в Москве – Ленинградский (это потому, что одно время Петербург назывался Ленинградом). Каждый пассажир, выезжающий с Ленинградского вокзала, попадает в Северной столице на такой же по виду вокзал – только на Московский!
Кроме того, на дороге было построено 34 здания станций.
«Стойла» для паровозов
Для паровозов тоже надо было построить особые здания. Они получили название «паровозные депо». Там паровозы могли отдыхать после трудной дороги. На всех главных вокзалах были такие депо. Кстати, само слово «депо» пришло к нам из французского языка, и означает оно – хранилище. Но в депо паровозы не просто хранились, они там ещё и ремонтировались. А места стоянки паровозов в депо назывались стойлами, как в конюшне.
Зимой – короче, летом – длиннее!
А теперь представьте себе, что не кому-нибудь, а именно вам император поручил проектировать железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Москву. А ну-ка скажите: в какое время года дорога между двумя этими городами будет короче – зимой или летом?
Конечно же, расстояние между Москвой и Петербургом одинаково и зимой, и летом, и осенью, и весной – 600 с лишним километров. Но вопрос этот вовсе не бессмысленный. Дело в том, что в жару рельсы нагреваются и согласно законам физики – удлиняются. А в мороз, наоборот, сокращаются. На маленьком кусочке железа мы этого не увидим, а вот на большом пути эта разница очень существенна. Подсчитано, что рельсы Октябрьской железной дороги зимой на 300 метров короче, чем летом. Вы ведь бегали стометровку на уроке физкультуры? Так это целых три стометровки, почти треть километра!
Поэтому рельсы не примыкают друг к другу вплотную, а между ними делаются зазоры по несколько миллиметров. Зимой рельсы от холода укорачиваются и эти зазоры становятся шире, а летом рельсы удлиняются от жары и зазоры становятся уже.
Безопасность движения
Когда инженеры придумывали железные дороги, они долго размышляли, как сделать так, чтобы поезда не сходили с рельсов. Ведь каждая авария могла бы унести жизни множества людей. Значит, нужно было сделать так, чтобы рельсы и колеса как-то цеплялись друг за друга. Поначалу решили использовать для рельсов железо углового профиля, то есть в разрезе рельс должен был похож на букву «Г». Но, к сожалению, подобные рельсы быстро изнашивались и значительно тормозили движение поездов.
Тогда инженеры догадались делать рельсы гладкими, а угловыми выступами снабдить
