«Мамонты» шагают в будущее - Вадим Инфантьев

…Над Калугой теплая, тихая сентябрьская ночь. Она гипнотизирующе смотрит сквозь кружево домашних занавесок. Беспечно посапывает в своей кроватке праправнук ученого, уверенный в своем будущем. Мы мало говорим, больше размышляем.

Да. Улица Циолковского выводит на улицу академика Королева.

Настанет время, и над просторами родины поплывут гигантские воздушные корабли, неся буровые вышки, турбины электростанций, мачты высоковольтных передач и готовые дома. Они помогут создать уют и комфорт для жителей полуночных суровых краев, среди тундр, болот и скал.

Но улица Циолковского идет не только туда.

Она ведет в будущее.

ГЛАВА VI

КАК ЖИЛИ И ВЫМИРАЛИ ВОЗДУШНЫЕ «МАМОНТЫ»

После первой мировой войны, в связи с поражением Германии, на первое место в строительстве дирижаблей выдвинулась Англия. Она заполучила проекты и чертежи кораблей Цеппелина и начала строить по ним свои дирижабли. Так с 1919 по 1921 годы в небо Англии поднялись 6 кораблей. Видимо стремясь быть не только «владычицей морей», но и «владычицей воздуха», Англия все сильнее и сильнее стремилась добиться господства. Это подогревалось тем, что за океаном в США начали усиленно заниматься дирижаблестроением.

Стремясь опередить своего заокеанского конкурента, министерство авиации Великобритании решило построить два гигантских воздушных корабля. Один был заказан фирме «Виккерс», над вторым работали инженеры министерства авиации во главе с полковником Ричмондом.

Строительство обоих дирижаблей было закончено в 1929 году. Первый дирижабль R-100 имел объем 140 000 кубических метров, длину 216,5 и диаметр 40 метров, на нем стояло 6 двигателей мощностью по 660 лошадиных сил каждый. Корабль мог развивать скорость 132 километра в час и пролететь без посадки 7500 километров. Второй дирижабль R-101 имел объем на 1600 кубических метров больше.

Между конструкторами и строителями обоих дирижаблей не было никаких контактов. Была вражда и подозрительность. Ведь они работали на разные фирмы, которые конкурировали друг с другом и пытались урвать себе каждая побольше прибыли, не считаясь ни с чем.

29 июля 1930 года дирижабль R-100 отправился в Канаду через Атлантический океан и благополучно прибыл в Монреаль, если не считать, что во время полета над океаном вышел из строя один из двигателей, ветром содрало обшивку с оперения и экипажу в полете пришлось латать хвост корабля. Перед Монреалем дирижабль попал в шторм и с трудом приземлился, сильно ободранный. После ремонта он 24 часа летал над Канадой, а затем отправился обратно, преодолев Атлантику за двое с половиной суток, и был восторженно встречен на базе в Кардингтоне.

Обшивка дирижабля R-101 была не лучше. После операции по увеличению его длины, когда корабль поставили к причальной мачте, его обшивка вдруг надулась, сморщилась и лопнула. Ее немедленно заштопали, но за ночь в другом месте образовалась прореха в 12 метров длиной.

А на немедленном полете настаивал лорд Томсон. Он получил назначение на пост вице-короля Индии, и ему не терпелось появиться над своими владениями на еще невиданном ранее воздушном исполине. Удачный полет R-100 обнадеживал его.

За несколько дней до вылета в Индию командир дирижабля R-100 Бут показал инженеру Норвэю кусок ткани — обшивку с R-101, которая расползалась в руках.

— Надеюсь, они содрали всю эту гадость? — спросил Норвэй.

— Они говорят, что содрали.

А было ли время на то, чтобы ободрать обшивку с гиганта длиною с городской квартал и обшить его заново, когда новый вице-король Индии рвал и метал, требуя немедленного отправления?

Конструкторы R-101 понимали, что их детище еще не созрело для полетов. Еще надо было доделывать и испытывать корабль. Они попросили владельцев R-100 перенести полеты обоих кораблей на следующий год, но те категорически отказались, желая опередить своих конкурентов. Владельцам R-101 не хватило мужества признать неподготовленность своего корабля, и они заставили экипаж лететь.

4 октября 1930 года R-101 отправился в свой первый и последний полет. Кроме того, что конструкция его не была проверена, что не были устранены недоделки, корабль сильно перегрузили, так что он не мог подняться выше 200 метров. Экипаж надеялся, что в процессе полета за счет расхода двигателями горючего дирижабль облегчится и сможет подняться выше. А ночью корабль должен был пролететь над Францией, над местностью, которая имела высоту около 200 метров над уровнем моря.

Дождливой ночью жители французского городка Бове были разбужены ревом моторов. Над городом с бортовыми красными и зелеными огнями летел огромный дирижабль — так низко, что многим показалось, он вот-вот заденет крыши и упадет в центре города. К счастью, этого не случилось.

Вахтенные дирижабля внезапно заметили, что стремительно приближаются к земле, и сбросили аварийный балласт. Нос дирижабля все наклонялся и наклонялся. Корабль попытались вывести на ровный киль, но было поздно, он ударился о землю кормовым оперением и стал волочиться по земле. От трения обшивка загорелась и… водород в оболочке вспыхнул. Из 54 человек, находившихся на борту корабля, уцелело только восемь.

Вот чем закончилась гонка, вызванная конкуренцией.

Но дело не только в этом. Конструкторы, не накопив достаточного опыта в проектировании и строительстве дирижаблей, какой, например, имелся у фирмы «Цеппелин», сразу взялись строить гиганты самой сложной конструкции — жесткие. А для таких исполинов обшивка из хлопчатобумажной прорезиненной ткани явно не годилась. А других материалов, кроме металла, англичане тогда еще не имели.

После этой трагедии восторг перед дирижаблями в Англии сменился неверием, унынием, и вскоре Англия прекратила всякое строительство дирижаблей.

Горький опыт своего конкурента не захотели учесть конструкторы Соединенных Штатов Америки.

США имели два жестких дирижабля: один, построенный у себя, другой — взятый у Германии. Американцы, желая удивить мир размахом и строительством всего гигантского, решили перепрыгнуть через стадии накопления опыта как в проектировании, так и в строительстве самых сложных дирижаблей жесткой конструкции. Решили, как говорится, не есть пирог, а проглотить его разом.

Они построили два исполина дирижабля-авианосца, размеры которых были поистине потрясающими. Длина корабля 239 метров, диаметр свыше 40 метров. Дирижабль имел 8 двигателей мощностью по 560 лошадиных сил каждый. Они сообщали кораблю скорость 130 километров в час. Такой дирижабль мог везти полезный груз в 80 тонн и пролететь без посадки и заправки горючим половину земного шара — 17 000 километров! Наверху, под оболочкой размещались ангары для 5–7 самолетов, истребителей или разведчиков. Эти самолеты через специальный люк подавались наверх; там, на спине у дирижабля, был свой аэродром. С него в процессе полета дирижабля самолеты могли взлетать и садиться. От нападения вражеских самолетов дирижабль охраняли 16 спаренных пулеметов.

Но отсутствие опыта проектирования и постройки, стремление перепрыгнуть через закономерные этапы развития сказались самым роковым образом. Оба дирижабля, один за другим, разделили трагическую участь своего английского собрата R-101.

Вскоре мир потрясла еще одна катастрофа. Один из самых больших дирижаблей Цеппелина, конструкция которого была довольно совершенна и надежна, гигант «Гинденбург», совершил много удачных рейсов через океан и между различными странами. Но и он стал жертвой «внутренней» болезни.

С 60 человеками на борту дирижабль подходил к причальной мачте. В процессе полета часть газа из оболочки улетучилась и на его место поступил воздух. В баллоне образовался гремучий газ. Во время швартовки в корме гиганта раздался взрыв, и он рухнул на землю, объятый пламенем.

Эти и еще ряд дирижабельных катастроф, а также бурный рост авиации, имеющей неоспоримое преимущество перед дирижаблями на войне, привели к тому, что интерес к дирижаблям пропал и само дирижаблестроение прекратилось почти во всех странах.

Однако уже и к тому времени были созданы достаточно удачные конструкции дирижаблей. Несмотря на внутренние и наружные «болезни», в грамотных и умелых руках они оказались отличными кораблями. Последний из «мамонтов» — «Граф Цеппелин» — еще долгое время летал из одного конца планеты в другой под командованием опытного воздухоплавателя Гуго Эккенера. Пассажиры этого корабля размещались в просторных двухместных спальных каютах, пользовались душем и ваннами, отдыхали в курительных салонах и уютной кают-компании, разглядывая плывущую под ними землю или океанские просторы.

О возможностях этого корабля можно привести один пример.

В 1931 году «Граф Цеппелин» прилетел в Ленинград, чтобы заправиться водой, продовольствием и пополнить запас водорода. На борту его находилось 46 человек — экипаж и ученые разных стран. В Ленинграде на его борт поднялись члены советской экспедиции профессора Самойлович и Молчанов, воздухоплаватель Ассберг и радист Кренкель (тот самый, который участвовал в дрейфе четверки папанинцев и был удостоен звания Героя Советского Союза). По заказу Советского правительства дирижабль должен был доставить письма и посылки нашим зимовщикам на Земле Франца-Иосифа и других полярных островах, пассажирам ледокола «Малыгин», который тоже находился в Северном Полярном море, а также посылки для зимовщиков Северной Земли. Но основная задача заключалась в аэрофотосъемках областей Северного Ледовитого океана, в освоении которого больше всего были заинтересованы советские люди.