Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

С сожалением констатируем, что отечественная наука в сфере БДД безнадежно отстает от мирового уровня. Этот факт особенно прискорбен в связи с тем, что еще в 1970–1980-е годы научная школа профессора В. Ф. Бабкова безусловно находилась в mainstream обозначенной сферы научного знания.

VII. В отечественных методических и программных документах отсутствует адекватная трактовка базовых понятий, относящихся к сфере обеспечения БДД.

К примеру, в ФЗ «О безопасности дорожного движения» [№ 196-ФЗ] используется следующая дефиниция: «дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог». Незачем говорить, что этот методический изыск не имеет аналогов в мировой практике.

В рамках государственной транспортной политики автомобили домохозяйств по-прежнему не рассматриваются в качестве самостоятельного сегмента национальной транспортной системы. Социально-психологическую сторону дела лучше всего иллюстрирует сохранение в общественном обиходе термина «автолюбитель», означающего, по сути, признание сугубой второстепенности 40-миллионного парка частных автомобилей. Прагматическую сторону дела иллюстрирует еще более важное обстоятельство: в России (в отличие от стран – лидеров мирового рейтинга БДД) не существует регулярного учета транспортной работы (т. е. суммарного пробега и пассажирооборота), выполняемой автомобилями домохозяйств. Соответственно у нас невозможно ведение общепринятой в развитых странах статистики транспортных рисков, рассчитанной исходя из фактического пробега автомобильного парка.

В России продолжает действовать контрпродуктивная, демагогическая по сути законодательная норма по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ), унаследованная из советской практики, с характерной для нее декларативной трактовкой вопроса о правах и свободах. В этом вопросе, как и в части многих иных базовых институтов автомобилизации, мы коренным образом отошли от практики развитых стран, описанной в главе 2.

Еще хуже обстоит дело с базовыми понятиями, позволяющими делать количественные оценки эффективности тех или иных мероприятий в сфере БДД. Центральное место среди этих понятий занимает цена или стоимостная оценка человеческой жизни (value of astatistical life – VSL).

В тексте ФЦП-2020 вместо этой категории фигурирует традиционный советский эвфемизм «норматив величины ущерба», принимаемый равным 5,728 млн рублей. При этом делается отсылка к «Методике оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий», утвержденной Министерством транспорта России еще в 2002 г. и давно устаревшей, как в научно-методическом плане, так и с учетом развития отечественного законодательства в 2000-е годы.

Что означает эта цифра в реальном социально-экономическом и бюджетном измерениях?

Страховым законодательством[38] предусмотрен «размер страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего» в размере 135 тыс. рублей, а также «не более 25 тыс. рублей на возмещение расходов на погребение – лицам, понесшим эти расходы», т. е. в общей сложности не более 160 тыс. рублей. Соответственно «норматив величины ущерба» превышает законодательно установленный размер более чем 35 раз. При этом меньшая цифра используется в реальных расчетах с населением, большая – в сугубо условных экономических выкладках.

На фоне реальных размеров выплат «за причинение вреда жизни потерпевшего» особенно абсурдно выглядит ряд декларативных норм из федерального закона о БДД. Эти нормы, как известно, провозглашают «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении над экономическими результатами хозяйственной деятельности», «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении», а также предусматривают, что «права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством…».

В 2007–2012 гг. по заказу ОАО «Росгосстрах» проводились регулярные социологические обследования, ставившие своей целью оценку справедливой, по мнению респондентов, денежной компенсации в связи с гибелью человека в ДТП, а также медианного (по выборке респондентов) значения стоимости человеческой жизни. Оценка для первой из названных величин колебалась в диапазоне 3,4–4,3 млн рублей; для второй – 1,0–1,3 млн рублей (рис. 31). Обе оценки сопоставимы по порядку величин с «нормативом величины ущерба» из ФЦП-2020, но при этом не более чем результат общественного мнения по поводу справедливой компенсации за гибель родственника.

Таким образом, в современной практике сохраняется сложившаяся в советское время коллизия между реальной и номинальной ценой жизни участника дорожного движения. Любопытно, что попытки советских инженеров ввести эту категорию в отечественную проектную практику встретили жесткое идеологическое неприятие: жизнь советского человека бесценна. Эта демагогическая конструкция сохраняется по сути дела и в современном политическом обороте, утверждая «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности».

Рис. 31. Стоимостная оценка человеческой жизни по данным социологических обследований, проведенных по заказу ОАО «Росгострах» в 2007–2012 гг.

Что касается поведенческой оценки цены жизни (как собственной, так и чужой), то для значительной категории участников дорожного движения эта величина близка к нулю. Обширность этой категории связана, среди прочего, с исключительно высоким значением децильного коэффициента в России (16,4 в 2012 г.). Следствием этого факта является массовое пренебрежение «необязательными» видами страхования, своевременной диагностикой технического состояния транспортного средства, использованием ремней безопасности и, в первую очередь, массовой практикой опасного вождения.

В международной практике стоимость человеческой жизни (VSL) – величина, принятая одновременно как для практических страховых расчетов, так и для целей экономического анализа национальных программ и отдельных мероприятий по обеспечению БДД. Для стран – членов ОЭСР эта величина находится в диапазоне от 1 млн евро (Центральная и Восточная Европа) до 4,5 млн евро (США, Великобритания, Нидерланды).

Из вышесказанного ясно, что используемый в ФЦП-2020 «норматив величины ущерба» явно нуждается в серьезном научном осмыслении и количественной конкретизации. Ни того, ни другого до настоящего времени сделано не было.

□ Невысокая de facto цена жизни в России подтверждается сохранением архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания даже в случае ДТП со смертельным исходом.

В рамках стандартных мировых практик обеспечивается должная защита прав пострадавших в результате ДТП, нарушения ПДД и прочих правил использования транспортных средств. Также обеспечено возмещение вреда, причиненного личности и имуществу потерпевшего, в том числе вреда здоровью и морального вреда. Обеспечено безусловное исполнение обязательств, которые могут возникнуть вследствие причинения вреда деятельностью, связанной с использованием транспортных средств. Механизм защиты – страховой, административный, в спорных случаях – судебный. Мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба, разумеется, может быть достигнуто, но оно не освобождает виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

Популярная в России практика заключения мировых соглашений – с одновременным освобождением от ответственности за убийство человека на дороге – сохраняется в настоящее время в основном в странах третьего мира.

VIII. В отсутствие устоявшейся системы базовых категорий и профессиональной экспертизы в сфере БДД все большее распространение получает практика механического внесистемного переноса отдельных элементов зарубежного опыта. Такие решения заведомо не учитывают общего контекста, в который вписаны конкретные мероприятия и технологии обеспечения БДД. При этом зачастую они продиктованы еще и лоббистскими соображениями.

□ Показательным примером может служить механизм обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), исходный смысл которого в зарубежной практике заключался, прежде всего, в минимизации задержек трафика в связи с незначительными ДТП и соответственно в уменьшении количества стрессовых ситуаций на дорогах, порождающих более тяжкие ДТП.