Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Судя по текстам базовых отечественных законов и федеральных целевых программ, а также исходя из реальной правоприменительной практики, российская парадигма обеспечения безопасности дорожного движения включает ряд весьма разнородных и разнокачественных компонент.

I. Важную и сугубо позитивную роль играет прагматическая компонента, основанная на вполне разумных с позиций догоняющего развития заимствованиях из лучших мировых практик в области компетенции неотложных служб и медицинских учреждений, а также социальной рекламы, работы с детьми и т. п.

В этом же прагматическом русле лежат стандартные меры по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации дорожного движения, повышению качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и т. п. По всем направлениям используется как зарубежный, так и позитивный отечественный опыт. Те или иные неуспехи продвижения по отмеченным направлениям связаны, скорее, не с дефектами методологии, но с дефицитом профессиональной компетенции и/или финансирования.

II. Одновременно в общественном сознании и даже на профессиональном уровне продолжают существовать иллюзии по поводу наличия неких простых и легких для понимания решений в рамках приоритета административной ответственности и традиционных схем совершенствования государственного контроля и надзора в сфере БДД. Здесь уместно вспомнить об одном из законов Мэрфи, согласно которому: «сложные проблемы всегда имеют простые, легкие для понимания неправильные решения».

Характерным примером поиска универсальных рецептов последнего времени является гипертрофированная «борьба с пьянством» в духе идей лермонтовского штабс-капитана,[36] который, как известно, «старался уверять себя, что все в мире несчастия происходят от пьянства».

Бесспорно, что алкоголь был и остается одним из ключевых факторов возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Не менее бесспорно, что drunk driving (вождение в состоянии алкогольного опьянения) жестко наказуемо во всех продвинутых мировых практиках обеспечения БДД.

Вопрос только в том, что наши перманентные усиления этой борьбы идут на фоне игнорирования другой важнейшей компоненты из триады «3D» – опасного вождения. Одновременно игнорируется еще один важный постулат: позитивный эффект от усиления мер ответственности за те или иные нарушения ПДД критическим образом зависит от качественного уровня правоприменительной практики и, в первую очередь, от универсальности этих мер.

Заметим, что категория опасного вождения, о которой мы говорили в главе 2 в рамках описания первой парадигмы, отсутствует в российском юридическом обороте как таковая. При этом распространено мнение, что, якобы, опасному вождению сложно дать должную юридическую дефиницию, а факт такого вождения еще труднее выявить на практике.

Есть основания полагать, что проблема заключается вовсе не в этих трудностях, а в обстоятельствах социально-психологического плана: агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости, а, напротив, является неким индикатором успеха и состоятельности, принадлежности к категории неприкасаемых.

III. Весьма важной (и сугубо негативной компонентой) отечественной парадигмы БДД является ориентация на архаические представления и идеи, восходящие к «Положению о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР» от 1936 г., а также многочисленным преемственным документам последующих лет.

Типичной является обозначенная в Положении от 1936 г. задача «воспитания шоферских кадров» под контролем работников НКВД. К сожалению (или к счастью), эти рецепты не работают в условиях, когда водительские удостоверения имеют более половины взрослого населения страны. Тем не менее в новейших отечественных документах по-прежнему фигурируют такие направления, как «повышение правосознания и ответственности участников дорожного движения», «повышение дисциплины на дорогах» и т. п.

Не менее типичной (и куда более приоритетной!) была и остается задача «обеспечения проезда Охраняемых Лиц», которая фигурировала в документах ГАИ, во всяком случае, с 1950-х годов. В настоящее время эта задача заметно модифицировалась, причем не в лучшую сторону: неравенство на дорогах стало гораздо более масштабным, количество и процентная доля привилегированных участников дорожного движения радикальным образом увеличились.

В России сохраняется архаическая система формальных и неформальных привилегий в дорожном движении, предоставляемых по должностным, имущественным и прочим признакам. Эта система пронизывает отечественную правоприменительную практику и формирует стандарты транспортного поведения, немыслимые в странах развитой автомобилизации.

В ходе глубинных интервью, проведенных в рамках социологического обследования Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ) в марте 2013 г., опрошенные сотрудники ГИБДД признавали, что наличие у транспортного средства серийного номера, указывающего на его «высокую» ведомственную принадлежность, делает бессмысленными попытки привлечь водителя за нарушение ПДД. Применение законных санкций к водителям таких автомобилей невозможно даже в отсутствие в салоне чиновника, за которым закреплен автомобиль: любое нарушение аргументируется наличием острой служебной необходимости.

При этом, по оценкам сотрудников ГИБДД, до 40–50 % владельцев транспортных средств, имеющих «привилегированные» номера, намеренно демонстрируют свое превосходство на дорогах. Обладание «красивыми» или «особыми серийными» номерами, по наблюдениям сотрудников ГИБДД, дает их владельцам ощущение большей свободы и безнаказанности.

Речь идет не только о служебных автомобилях, но и об автомобилях частных лиц, на которых (по тем или иным около законным или незаконным основаниям) установлены номера «особых» серий или же номера с повторяющимися цифрами.

Еще одной распространенной формой «неприкасаемости» являются служебные удостоверения или иные документы, дающие по субъективному ощущению их владельцев возможность получения определенных преференций при контактах с инспектором ГИБДД. По признанию респондентов предъявление даже самых экзотических документов могут сопровождаться звонком чиновнику высокого ранга со всеми вытекающими последствиями для «излишне принципиального» сотрудника ГИБДД. Поэтому пресечение нарушений ПДД, совершенных «неприкасаемыми», чревато для инспектора ГИБДД серьезными осложнениями по службе вплоть до увольнения.

По данным указанного социологического опроса к категории «неприкасаемых» относятся 20–40 % участников дорожного движения в Москве и до 10 % в регионах.

Таким образом, совокупное количество «неприкасаемых» участников дорожного движения, привилегии которых «оформляются» посредством светотехнических и звуковых устройств, специальных номерных серий, различного рода талонов, пропусков и т. п., исчисляется в настоящее время сотнями тысяч. В эту категорию входят должностные лица различных административных и правоохранительных органов, депутаты всех рангов, состоятельные и/или публичные граждане, а также многочисленные родственники и знакомые «особо важных лиц».

Еще большее распространение получили «привилегии», оплачиваемые непосредственно по месту и факту нарушения.

Преимущества в движении, предоставляемые по статусному (должностному, имущественному) признаку, абсолютно несовместимы с рациональной системой общественных ценностей в сфере БДД. Дело не только и ни сколько в том, что такого рода преимущества противоречат фундаментальному представлению о дороге как благе общего пользования. Не менее важен и сугубо прагматический аспект: наличие любых подобных преимуществ автоматически приводит к стихийному формированию обширной неформальной иерархии участников дорожного движения, формируя крайне опасные стереотипы транспортного поведения.

Наличие прямой связи между этой феодальной практикой и экстремально высоким уровнем транспортных рисков подтверждается цифрами и фактами, полученными в ходе детальных полевых исследований, проведенных в разные годы в Мексике, Индии, ряде стран Африки и Латинской Америки. В России подобные исследования не проводились. В то же время участники обследования ВЦИОМ отмечали, что поведение таких «неприкасаемых» водителей часто дестабилизирует обстановку на дорогах, служит фактором возникновения происшествий с участием других автомобилей, оказавшихся в непосредственной близости.

Между тем, очевидно, что любая норма, допускающая подобное количество исключений (пусть не в законе, а на практике!), практически не работает, ее эффективность будет близкой к нулю. Сохранение этой практики делает бессмысленным пропаганду идей грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения как среди практикующих водителей, так и в работе с подрастающим поколением.