Сталин и народ. Правда ГУЛАГа - Михаил Юрьевич Моруков
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Беспрецедентные права, переданные тресту, должны были обеспечить выполнение его основной задачи – добычи драгоценных металлов. Уже в 1931 г. трест должен был добыть 2 тонны золота, в 1932 году план добычи составлял 10 тонн, в 1933 – 25 тонн. На деле первые два года трест вел только изыскательные работы, а уровень 25 т в год был достигнут в 1935 г… Для сравнения укажем, что вся золотопромышленность Сибири накануне Первой мировой войны давала 35 тонн золота.
Но без размаха предварительных приготовлений, который был продемонстрирован в 1931—32 гг., достижение сколько-нибудь высокого уровня добычи было бы невозможно; уже 18 ноября новообразованный трест получил «на образование основного капитала» 20 млн рублей с целью немедленно развернуть интенсивные работы по освоению района. Согласно Постановлению СНК СССР «О Колыме» от 20 марта 1932 года Дальстрой получал из госбюджета 100 млн рублей на развертывание местной инфраструктуры, для обеспечения строительных работ СТО выделял 180 автомобилей грузоподъемностью 2,5 т и 75 «полуторок», Наркомтяжпром – 59 инженеров и 86 техников, Цудортранс – 5 инженеров и 15 техников. ОГПУ готовилось немедленно перевести в заданный район 25 тыс. заключенных, снабженных всем необходимым.
Организация и деятельность Дальстроя стали переломным моментом в истории хозяйственного освоения Дальнего Востока и Сибири. На ОГПУ был возложен огромный фронт работ. Чтобы начать добычу, необходимо было завести в безлюдные верховья Колымы все необходимое. Из Владивостока снабжение можно было организовать по морю, но сперва все стройматериалы, оборудование и людей нужно было доставить только по железной дороге. По этой же дороге, по Транссибирской магистрали осуществлялись все народнохозяйственные перевозки для Сибири и Дальнего Востока, а пропускная способность магистрали оставалась крайне ограниченной. До революции 1917 двухколейное движение, обеспечивавшее прохождение 10–12 пар поездов в сутки, удалось наладить на участке Челябинск – Иркутск (1909 г.) и Иркутск – ст. Карымская (1913 г.) От Карымской до Владивостока тянулась одноколейная дорога, способная пропускать около 6 пар поездов. Подобная дорога не могла удовлетворить потребности региона, где как раз в 30-е годы началось крупное хозяйственное строительство, и на границах которого сложилась угроза военного конфликта. Уже на XV съезде ВКП(б) П.М. Кржижановский отмечал, что «развязка сибирских железнодорожных узлов» является важнейшей хозяйственной задачей, ибо: «Транссиб уже перегружен и скоро дойдет до отказа». В качестве мер, способных исправить ситуацию и «превратить Сибирь в великую сверхмагистраль», предлагалось устранить существующие ныне большие уклоны и провести ряд новых спрямляющих линий, что позволяло, помимо всего прочего, снизить в 3–3,5 раза себестоимость грузовых перевозок. Объем работ был громадным и рассчитывался на ряд пятилеток.
Но существовали еще и военно-стратегические соображения в пользу ускорения модернизации и расширения Транссибирской магистрали. До 1917 стратегическое значение Транссиба как единственной сухопутной связи с Дальним Востоком многократно превышало его потенциальное экономическое значение. В первое десятилетие Советской власти положение ненамного изменилось: постепенное возрастание народнохозяйственных перевозок лишь усиливало военное значение дороги ввиду неспокойной обстановки на восточной границе. Но состояние дороги как раз и не позволяло использовать ее в качестве стратегической коммуникации, тем более что в конце 20-х годов для СССР был потерян ее лучший участок: от станции Карымская железнодорожные пути разветвлялись в двух направлениях – вдоль Шилки на восток уходила Забайкальская дорога, вторая ветка шла на юго-восток, через станцию Борзя, к китайской границе. Здесь начиналась Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Владивосток с Транссибом через Маньчжурию. Эта дорога могла бы разгрузить северный участок, но в 1929 г. она была оккупирована войсками маньчжурского правителя Чжан-Сюэ-Ляна. В конце 1931 г. саму Маньчжурию оккупировала императорская Япония, разместившая там свои войска и создавшая в марте 1932 г. марионеточное государство Маньчжоу-Го.
Новый сосед Советского Союза не скрывал намерений «водрузить японское знамя на вершинах седого Урала», и у границ СССР запылал очаг войны. В Маньчжурии лихорадочно строились укрепленные районы, автомобильные и железные дороги к советской границе, сосредоточивались войска. КВЖД была практически захвачена (в 1935 г. это положение было закреплено «продажей» дороги), а северная трасса имела пропускную способность на уровне русско-японской войны: 6–7 пар поездов в сутки. Как правило, даже в случае войны не менее трети этого числа составляли народнохозяйственные перевозки, что с учетом технической оснащенности войн XX века сводило на нет военно-транспортное значение дороги. И эта слабая трасса на протяжении половины своей длины шла на удалении менее 30 км от границы, т. е. находилась в зоне досягаемости не только дальнобойной, но и полевой артиллерии. Летом 1941 г., в момент высокого напряжения на границе, коменданты японских укрепрайонов не считали зазорным проводить пристрелку своих орудий по советской железной дороге.
В таких условиях, развитие железнодорожной сети региона становилось важнейшим условием для обеспечения обороноспособности страны. 13 апреля 1932 г., когда уже стали фактом полная военная оккупация японцами Маньчжурии и создание на ее территории марионеточной «империи» Маньчжоу-Го с ярко антисоветскими настроениями, СНК СССР принял постановление № 234 «О строительстве Байкало-Амурской железной магистрали», которым НКПС обязывался приступить к укладке на всем протяжении дороги вторых путей и к проектированию новой железнодорожной магистрали севернее имеющихся.
Однако попытки увеличить пропускную способность дороги собственными силами НКПС результатов не принесли. Сказалась полная неразвитость местной инфраструктуры, не позволявшая надеяться на приток вольнонаемной рабочей силы. К началу 1930 г. население всего Дальневосточного края, включая Камчатку и северный Сахалин, составляло 2099,7 тыс. чел., из них население материковой части ДВК составляло соответственно около 2049 тыс. чел. Из них в городах проживало около 512 тыс. чел. Остальные были рассеяны в сельской местности.
Около 60 % общей численности населения составляли мужчины. Учитывая наличие большого количества детей в крестьянских и бывших казачьих семьях, трудоспособное мужское население края не могло превышать 650 тыс. чел. И эти тысячи были рассеяны от Читы до Владивостока. В местности пролегания трассы будущей Байкало-Амурской дороги население отсутствовало, а в районе трассы Транссиба и Забайкальской дороги основная масса населенных пунктов располагалась южнее, ближе к Амуру.
Промышленная база в крае также отсутствовала; крупнейшим предприятием оставался владивостокский Дальзавод с 5,5 тыс. рабочих. Среди прочих предприятий 80 % составляли заведения
