Летчики, самолеты, испытания - Алексей Щербаков

Недостатки этих самолетов и виновность обвиняемых в приговоре изложены технически безграмотно и надуманно. Авторы приговора даже не удосужились выяснить действительные недостатки того или иного самолета и все их перепутали. Так, в частности, сказано, что у самолета Ла-7 в полете отваливались крылья.

Действительно, на государственных испытаниях на опытном экземпляре отвалился элерон. Погиб летчик-испытатель Гриднев. Но после этого узел элерона был усилен и в войсках таких случаев не было. Наш 176-й Проскуровский получил эти самолеты одним из первых и до конца войны таких аварий не имел.

На самолете Як-9 был недоведен мотор ВК-107, и самолет был запущен в серийное производство, конечно, преждевременно.

Практика, когда самолеты запускались в серию до окончания государственных испытаний, существовала ранее и сохранилась до восьмидесятых годов. Так поступали не только в нашей стране.

Современный американский истребитель F-16 был запущен в серийное производство без статических испытаний. При такой практике имеется риск начать производство самолета с дефектами, но имеется и значительный выигрыш во времени.

При массовом производстве самолетов и моторов военного времени, конечно же, были неизбежны производственные недостатки. Обеспечить высокое качество только средствами контроля трудно. Для этого необходима определенная культура производства, а обеспечить ее во время войны было не всегда возможно.

На авиационных заводах работало много подростков, которые, для того чтобы дотянуться до рабочей части станка, подставляли под ноги ящики. Они физически не могли выдерживать большую нагрузку взрослых людей. Какой-то брак был неизбежен.

Если бы был ужесточен контроль на выходе с заводов, то, вероятно, обвинения были бы предъявлены, как в 1941 году, в «элементарном срыве поставок в армию боевой техники». В труднейших условиях войны авиационная промышленность обеспечила количественное и качественное превосходство над самолетами противника, и в этом немалая заслуга наркома Шахурина.

Главный маршал авиации Новиков проявил себя талантливым командующим и организатором ВВС. Оба эти человека в войну были отмечены высшими наградами и званиями.

И вот они осуждены! Когда? Уже после великой победы, в которую они внесли немалый вклад. В это черное дело внес лепту Вася Сталин, но, думаю, что это не имело решающего значения. Но чем еще объяснить происшедшее? Это была какая-то мрачная фантастика, какая-то чертовщина, достойная пера Гофмана или Булгакова.

В 1953 году все обвиняемые были реабилитированы и их дела прекращены. Было установлено, что их принудили к самооговору незаконными методами следствия. В 1941 году это творил Влодзимирский, в 1946-м Лихачев, но методы были те же. Однако отметим и некоторую разницу.

В 1941-м за мнимые грехи расстреливали. В заключении по следственному делу следователь Влодзимирский писал: «Полагал бы расстрелять». И расстреливали. А в 1946-м за то же самое давали семь лет тюрьмы. Всего-то навсего. Милосердие Фемиды Берии-Вышинского было поистине безгранично. Однако гуманность проявлялась и в 1941 году. Так, после расстрела обвиняемых их родственников, чтобы те меньше волновались, уведомляли, что их муж (папа, сын) осужден на десять лет заключения без права переписки. Какая трогательная забота о родственниках! Некоторые из них десять лет спустя после расстрела пытались выяснять судьбу своих близких. Как видит читатель, автор не слишком-то склонен идеализировать прошлое. А не с того ли началась наша пресловутая перестройка? Только эстафету Влодзимирского и Лихачева перехватили Гдлян и Иванов.

Перелеты в Америку на АНТ-25

Вспомним еще яркие, героические страницы истории авиации. О рекордных перелетах 1937 года писалось много, но по прошествии пятидесяти с лишним лет были утрачены некоторые документы, и ушли из жизни многие участники событий.

Автору посчастливилось еще кое с кем из них встречаться и слышать о них кое-что такое, чего он раньше не встречал в публикациях. Хотелось бы кратко напомнить об этих перелетах основные документальные сведения, приправив их устными свидетельствами участников.

В 1931 году конструкторскому бюро Туполева было дано задание на проектирование самолета с рекордной дальностью полета. Ответственным руководителем Андрей Николаевич назначил Павла Осиповича Сухого.

22 июля 1933 года состоялся первый взлет самолета АНТ-25, он же РД (рекорд дальности), а 10 сентября взлетел второй экземпляр. В течение года самолет проходил летные испытания и претерпел заметные изменения в конструкции. Менялась, улучшалась и конструкция мотора Микулина АМ-34.

Туполев хорошо понял задачу. Это был рекордный, только рекордный самолет. Все параметры были подчинены требованиям максимально возможной дальности. Внешне он отличался ото всех самолетов того времени.

Для взлета с полной заправкой ему не хватало длины существующих аэродромов, и для его взлетов была построена специальная разгонная горка. После взлета он полз над землей, набирая за 50 километров пути всего 500 метров высоты. Но с дальнейшим набором высоты из-за снижения температуры воздуха увеличивалась мощность мотора, и подъем делался более быстрым. Далее самолет по мере выработки топлива становился легче и достигал высоты 4–5 километров.

Летные испытания проводил М. М. Громов. 10–12 сентября 1934 года экипаж в составе Громова, Филина и штурмана Спирина в полете по треугольному маршруту Москва-Тула-Рязань за 75 часов полета пролетел 12 411 километров, что значительно превысило принадлежавший французам мировой рекорд.

Самолет был готов к дальнему рекордному перелету между континентами. Предлагались перелеты в Южную Америку. Прорабатывался маршрут в Австралию. Эти южные маршруты для самолета представляли значительные преимущества.

Но в дело вмешалась политика: Советскому правительству важно было установить хорошие отношения с Соединенными Штатами. Поэтому было принято решение о перелете в США через Северный полюс. Этот маршрут был несоизмеримо труднее южных как с точки зрения метеоусловий, так и с точки зрения навигации, не говоря уже о том, что там не летал ни один самолет.

Командиром был назначен Сигизмунд Леваневский, вторым пилотом Георгий Байдуков, штурманом Василий Левченко. Кандидатуру Леваневского, как и при спасении челюскинцев, определила его известность в Америке в связи со спасением Маттерна.

Как летчик Леваневский не был подготовлен к полету и не располагал такими знаниями, как испытатели Громов, Филин, Байдуков. Самолет был несколько доработан для условий севера и 3 августа 1935 года стартовал из Москвы.