Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - Лидия Кузьмина

Как личное горе переживали его преждевременную кончину в декабре 1942 года, когда у Григория Павловича в кармане уже был пропуск и билет в Москву, где оставалась его семья.

Илье Наумовичу Басову хорошо запомнился такой случай из уральского периода работы:

«На окончательной сборке Харьковского завода в декабре 1941 года скопилось несколько собранных фюзеляжей Су-2 — не было только моторов. Крылья стыковали позже, слишком мал был ангар. Наконец завод получил партию моторов М-82. Они стояли в ящиках нераспакованными. Через день к нам в мастерскую пришел Павел Осипович, осведомился о состоянии нашего подъемника — знаменитого «гуся»; удостоверившись, что он в порядке, сказал: «Нужно помочь серийщикам установить моторы».

Вскоре меня позвали в ангар. Павел Осипович стоял с группой людей необычайно возбужденный.

«Вот, расскажите директору и руководителям цеха, — обратился он ко мне, — как мы «гусем» устанавливали моторы на самолеты. Помогите им освоить этот способ, чтобы не ждать прибытия подъемного оборудования, которое неизвестно еще где находится. Идет война, а наши самолеты ждут на фронте».

Быстро договорились с начальником цеха и мастером, вместе с серийщиками установили за ночь моторы на первые пять машин, потом и на все остальные. Вскоре харьковчане успешно овладели нашим методом».

* * *

Из письма Анатолия Ивановича Пушкина, командира полка Су-2, ныне генерал-лейтенанта авиации:

«В августе 1942 года наш 52-й ближнебомбардировочный полк базировался восточнее Сталинграда. Отсюда мы наносили удары по войскам противника, рвавшимся к городу.

Девятка Су-2 во главе с В. И. Яницким получила задание бомбить объекты противника. Выйдя на цель, самолеты попали под сильный зенитный огонь. Влетевший в кабину командира снаряд ударил его по левой руке, она упала как срезанная. Коротко сказав штурману: «Я ранен», — Яницкий продолжал пилотировать Су-2 одной рукой, управлять действиями девятки и сбрасывать бомбы на противника. Когда группа отбомбилась, [79] он вывел ее из зоны зенитного огня и только тогда попросил штурмана взять управление самолетом на себя.

Многие экипажи спасло хорошо продуманное второе управление, расположенное в кабине штурмана.

Хорош был Су-2 и тем, что ему не нужны были аэродромы. Он взлетал и садился на любое ровное поле.

Много смелых вылетов совершили наши летчики на Су-2. За боевые дела В. Яницкий, Л. Чесноков, А. Иванов и я получили звание Героя Советского Союза. Мы любили этот самолет и рады, что воевали на нем».

В 1942 году кончился задел деталей и узлов, привезенных Харьковским заводом на Урал. Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился.

Всего было построено 800 машин этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.

* * *

Еще до войны, когда в разгаре была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание еще раньше получило и конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина.

Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного огня его противовоздушной обороны.

Принимаясь за работу над новым самолетом, Павел Осипович решает взять за его основу Су-2, го ввести в конструкцию элементы, присущие только самолету-штурмовику, — усилить наступательное стрелково-пушечиое вооружение самолета и бронирование кабины летчика, а для улучшения аэродинамических качеств изменить конструкцию шасси — у нового самолета колеса должны убираться назад в центроплан с поворотом на 90 градусов вокруг оси амортизационных стоек… Этот самолет получил условное название ШБ — штурмовик-бомбардировщик. Летом 1940 года он успешно прошел заводские летные испытания. Но главный конструктор не был удовлетворен этой машиной, поскольку она несколько уступала самолету-штурмовику Ильюшина, который тоже [80] уже поступил на летные испытания. Сухой прекращает работы по ШБ и начинает разработку специализированного самолета-штурмовика.

Он считает, что новый штурмовик Су-6, кроме всех качеств, свойственных машине этого класса, Должен иметь также и хорошие скоростные и маневренные характеристики, близкие к аналогичным характеристикам истребителей противника. А противником мог быть один из самых скоростных по тому времени самолетов Ме-109Е, дающий до 570 километров в час.

Но как приблизиться к этой скорости, если у штурмовика в отличие от истребителя должна быть мощная броневая защита и вооружение для поражения наземных целей противника, а следовательно, и больший полетный вес?

Павел Осипович решает эту проблему так: на свой штурмовик он ставит мотор не водяного, а воздушного охлаждения. Этому мотору не нужна броневая защита. Если в бою повредит цилиндры, он все равно будет работать. Кроме того, мотор воздушного охлаждения может служить надежным щитом для защиты летчика спереди. Следовательно, такой мотор снизит полетный вес самолета за счет исключения бронирования двигателя, а также улучшит защиту летчика и бензобака и тем самым повысит живучесть самолета.

Но мотор воздушного охлаждения имеет по сравнению с мотором жидкостного охлаждения большой «лоб» и, значит, более высокое сопротивление в полете. Эту задачу Павел Осипович решает комплексно, отрабатывая аэродинамическую компоновку будущего штурмовика с позиций требований к истребителю: хорошо обтекаемый фонарь летчика, полностью убирающееся и закрывающееся створками шасси, внутреннее размещение авиабомб.

Самолет разрабатывался в одноместном варианте — такое категоричное требование по отношению к штурмовику высказали военные Ильюшину к его Ил-2, хотя Ильюшин первоначально и разрабатывал эту машину в двухместном варианте. Потом ему пришлось ее переделать в одноместный самолет. Это было в 1940 году.

Война опровергла мнение военных…

При разработке Су-6 очень остро стоял вопрос о моторе. Нужен был мотор с мощностью не меньшей, чем у [81] мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: или М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего в нескольких экземплярах мотор М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще не запущенный в серию.

Павел Осипович смело идет на риск, отдает предпочтение более мощному мотору, хотя он и был еще в стадии доработки…

Самолет проектировали и строили с применением правил, которые уже установились к этому времени в КБ. Были точно выбраны основные параметры, тщательно проработана схема и конструкция самолета, определены его характеристики. За год напряженной работы самолет был спроектирован и построен. Внешний вид его привлекал внимание своей компактностью. Шасси полностью убиралось в центроплан, между лонжеронами. Вооружение и все необходимое оборудование было «вписано» в контуры крыла и фюзеляжа. Таким образом, самолет имел аэродинамически совершенную форму. Самолет успешно прошел первые испытания и показал прекрасные летные данные. Казалось бы, все хорошо.