Итоги № 2 (2014) - Итоги Итоги

Все — в суд!

Пока неспешный диалог с правительством идет, страховые компании крутятся как могут. Например, вкладывая страховые деньги в девелопмент. Ведь чем брать кредит у банка под 10—15 процентов годовых, можно использовать кэш-флоу того же ОСАГО. Затраты все равно окупятся с учетом стоимости псевдокредита и прибыльности рынка строительства. Более того, такая связка позволяет и страховой сегмент холдинга выводить в прибыльность или хотя бы в ноль с учетом взаимозачетов внутри группы. Вот и объяснение задержке платежей по тому же автострахованию. Ваши деньги банально прокручиваются в другом бизнесе.

Впрочем, причина может быть еще и в том, что не всем страховым компаниям удается удачно инвестировать средства. Проблемы с платежеспособностью у страховщиков немалые. По словам главы ФСФР Дмитрия Панкина, в первом полугодии 2012 года страховщикам не хватило порядка 9 миллиардов рублей для соблюдения маржи платежеспособности.

Надо ли удивляться, что число игроков на рынке страхования год от года тает. Но, как показал аналогичный процесс, произошедший на рынке банковских услуг, сужение круга игроков — не беда. Проблема, по мнению экспертов, в том, что на страховом рынке сегодня де-факто нет регулятора, который бы обеспечил выполнение минимальных стандартов качества оказания услуг. Как нет и самих стандартов. Новый законопроект лишь запускает этот процесс.

При этом власти не решились сделать главное — предусмотреть в новом законе серьезные санкции для страховых компаний за просрочки в выплатах. Назвать санкцией 0,75 процента ставки рефинансирования ЦБ за каждый день просрочки, ограниченной еще и суммой всего платежа по ОСАГО, вряд ли возможно. Получается, что компания может месяцами задерживать выплату по страховке, а в итоге просто выплатить ту же сумму.

Большие надежды в законопроекте возложены на профессиональные ассоциации страховщиков: именно на них возлагается ответственность по компенсационным выплатам в случае банкротства конкретной страховой компании. Так, впрочем, было и ранее: по словам Дмитрия Маркарова, именно правила профдеятельности позволили смягчить последствия банкротства недобросовестных страховщиков. Но, как пояснил «Итогам» аналитик другой страховой компании, реальная способность индустриальных союзов урегулировать ситуацию пока далека от желаемой.

Сегодня, когда контроль за страховым рынком отходит к Центробанку (вместе с передающейся ему ФСФР), есть шанс, что ЦБ повторит то, что было некогда сделано для наведения порядка в банковском секторе, также страдавшем от бесконечных задержек клиентских платежей. Нарушение сроков, каравшееся отзывом лицензии, стало стимулом для многих банков быть пунктуальными. Осталось выяснить, сможет ли ЦБ уследить еще и за страховщиками.

Экспертов терзают смутные сомнения: не придется ли россиянам по-прежнему добиваться справедливости в судах? Последние, по словам Катаняна, часто принимают сторону граждан: «Но многие ли из них решаются проделать весь путь?..»

Душа компании / Автомобили / Тест-драйв

Душа компании

/  Автомобили /  Тест-драйв

Opel Astra Sedan — на тест-драйве «Итогов»

Удивительно ладный седан! Считается, что недорогие трехобъемники проектируют для банановых республик, народонаселение которых задумывается об эстетике если не в последнюю, то далеко не в первую очередь. Тут не до перламутровых пуговиц: лишь бы семья влезала да содержание было посильным. Новый Astra Sedan — совсем другая песня: дизайнеры вложили в аппарат душу, по сути нарисовав уменьшенную копию флагманского Opel Insignia.

Cеданы для развивающихся стран неспроста такие непропорциональные и частенько кургузые: их родители приносят красоту в жертву практичности, в первую очередь багажнику. С Astra все наоборот. Из «личного дела» следует, что складское помещение составляет 460 литров — на 30 меньше, чем в старой «Астре», а один из главных оппонентов, Peugeot 408, аж на сто литров вместительнее. От себя добавим, что петли крадут часть полезного пространства, проем не самый удобный, да и сумки приходится поднимать высоковато. Но чем только не пожертвуешь ради внешних эффектов! Дабы не портить сбалансированный облик, конструкторы решили не ставить седан на удлиненную «тележку», как у предшественника. К сожалению, в итоге пострадал и салон: не то чтобы во втором ряду откровенно тесно, но за рослым водителем не расслабишься.

Цифры цифрами, но будем честны с собой: даже выбирая бюджетную машину, то есть выучив наизусть спецификации, ощупав каждую панельку и кнопочку, измерив рулеткой все емкости, даже заглянув под днище претендентов, мы все-таки ведемся и на другие, порой субъективные вещи. К примеру, если закрыть глаза на пространственные параметры, то окажется, что Astra — незаурядный автомобиль, способный не только ласкать глаз, но и дарить множество других приятных эмоций. В первую очередь это касается драйва. Каждое поколение этого Opel отличалось боевым характером: даже со слабыми моторами «немец» проходил повороты со свистом, оставаясь при этом послушным в руках умелого водителя. Несмотря на нынешнюю моду на многорычажки, четвертая Astra отлично едет и с балкой в задней подвеске — нужно только найти к машине подход.

Счастливчик тот, кто сможет позволить себе управляемое шасси FlexRide, которое адаптирует автомобиль почти под любой стиль езды или настроение. В комфортном режиме Tour кажется, что Astra совсем бесхарактерная — такие повадки удовлетворят амбиции разве что пенсионера. Скучновато, но куда торопиться, если перемещаешься от пробки к пробке? А стоит коснуться кнопки Sport — и машина сразу встрепенется: электронно-управляемые амортизаторы зажмут подвеску, руль нальется тяжестью, мотор начнет живее откликаться на газ, а коробка примется держать пониженные передачи. Пожалуй, это режим выходного дня, который, впрочем, тоже требует настройки. Дело в том, что постоянно кататься с ревущим на повышенных оборотах мотором некомфортно, да и расточительно, а острого руля и жесткого, собранного шасси все равно хочется. Покопавшись в опциях спортрежима, можно все запрограммировать на собственный вкус.

Полностью раскрыть возможности 180-сильного турбомотора по зиме — задачка не из легких: мощная тяга на низах даже при аккуратном педалировании моментально срывает передние колеса в пробуксовку, которую страхующая электроника не торопится прерывать. Сцепление с дорогой теряется и на второй, и на третьей передачах — лишь приятный подхват на высоких скоростях позволяет извлечь из 230 Н.м какую-то пользу. Как же хороша будет Astra на сухом асфальте!

А вот коробка передач оставила двойственное впечатление. Для спокойной езды она подходит идеально: рывков почти нет, при снижении скорости адекватно подтыкает пониженные. Однако в режиме кик-дауна флегматичность автомата подводит. Пока электроника соображает, что от нее требуется, успеваешь произнести про себя: «Ну давай, переключись уже наконец!» Лучше планировать рывок заранее. Интересная особенность АКПП — слишком свободный гидротрансформатор: иногда кажется, что передач нет вообще. Стрелка тахометра, как на авто с вариатором, почти неподвижно висит у красной зоны, а машина тем временем продолжает ускоряться.

В чем же главная фишка Opel Astra Sedan, ведь конкурентов развелось немало? В первую очередь — его «европейскость»: это не спецмодель для России, а модификация чистокровного «иностранца». Имидж совсем другой, а главное, автомобиль сохранил всякие полезности, которых нет у его «специальных» коллег, вроде активного шасси и навигации с камерой заднего вида. Сибариты могут заказать кожаный салон, а любители перестраховаться — что-нибудь из «безопасных» примочек: седан оснащают системами контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков и выхода из полосы.

Настоящее китайское качество / Автомобили / Новости

Настоящее китайское качество

/  Автомобили /  Новости

«Работая над этим автомобилем, мы изучили потребности и ожидания молодых европейцев. Они очень придирчивы к дизайну, качеству, новым технологиям и стандартам безопасности» — с этими словами, прозвучавшими из уст топ-менеджера молодой китайской компании, не поспоришь. Для производителей из Поднебесной рынки Старого Света остаются землей обетованной. Неизведанной, желанной и столь же недосягаемой: отношение к товару made in China во всем мире одинаковое. На сей раз у западных брендов, похоже, есть повод для беспокойства. Да еще какой! Сформированная в 2007 году на основе партнерства китайской Chery Automobile и глобального промышленного холдинга Israel Corporation компания Qoros собирается привлекать именитых европейских дизайнеров и сотрудничать с поставщиками высококлассных компонентов, замешав все это на главном ингредиенте — дешевой сборке у себя на родине.