Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». - И. Цветков

По мнению этих Обществ, удовлетворить боевым заданиям для крейсеров возможно при водоизмещении и 7500-7600 т, причем, идя навстречу Морскому министерству и желая во что бы то ни стало поддержать свою репутацию, названные два Общества находят возможным дать такие вполне удовлетворительные суда с весьма малым приращением контрактной стоимости, а именно, всего 300 тыс. руб. Ввиду того, что, однако, до сих пор указанное предложение заводов не встретило того сочувствия со стороны ответственных органов Морского министерства, на которое, казалось бы, оно имело право рассчитывать, названные Общества, энергичным образом разрабатывая проект, соответствующий сделанному ими предложению, и продолжай настоятельно рекомендовать принятие такового, формулировали свои условия, на которых они при всем своем желании нашли бы возможным принять постройку крейсеров, подобных крейсерам Путиловского завода. Помещая в котельные и машинные отделения наиболее мощные, насколько это позволяют размеры помещений, механизмы, названные Общества могут гарантировать скорость в 29,0 уз лишь в том случае, если судно будет облегчено недогрузкой разных статей запасов до водоизмещения в 6800 т, причем действительное водоизмещение судна с нормальным количеством всех грузов будет около 7200 т и Общества не возьмут на себя ответственности и штрафов за переуглубление в этих пределах. В полном грузу, т. е. с полным запасом топлива, снарядов, машинных и прочих запасов и т. д., крейсера будут иметь водоизмещение около 7400 т и скорость, не превышающую 27,5 уз, причем оси орудий будут приблизительно на 2 фута ниже той высоты над уровнем воды, которая признана необходимой требованиями Артиллерийского отдела ГУК [136].

Сравнительные характеристики проектов крейсеров для Черного и Балтийского морей [138] Море Длина по ГВЛ, м Ширина наибольшая, м Осадка, м Нормальное водоизмещение, т Черное 163,20 15,71 5,580 7600 Балтийское 154,80 15,35 5,604 6800   +8,40 +0,36 —0,024 +800

16 июля 1913 г. РСО сделало Морскому министерству письменное заявление: «Предлагается построить крейсер по проекту, выработанному нами совместно с нашим консультантом – фирмой „Дж. Браун”, водоизмещением 7600 т при выполнении всех заданий Морского министерства» [137] В предложении также указывалось, что мощность механизмов несколько увеличивается и скорость 29,5 уз сохраняется. «За предлагаемый нами крейсер,- говорилось там,- в виде исключения назначается весьма умеренная цена – 8600000 р.».

Эскизный проект такого крейсера был вскоре представлен и 17 сентября 1913 г. рассмотрен на Техническом совете ГУК. Как всегда, отделы ГУК представили свои замечания по проекту [139] Все сходились в мнениях, что представленный проект идентичен проекту крейсера для Балтийского моря. Отличались лишь водоизмещение и главные размерения, причем увеличение длины крейсера произошло за счет удлинения турбинных и котельных отделений, В связи с возрастанием изгибающего момента был усилен набор корпуса. Это выразилось в увеличении толщины обшивки борта и стрингеров на 1 мм и настила палуб с 20 до 22 мм в средней части корабля на протяжении 0,25 длины корпуса. Дополнительное водоизмещение 800 т использовано главным образом на усиление набора корпуса, броню и корабельные системы. На 52 т увеличился запас жидкого топлива при снижении массы механизмов на 90 т. Мощность турбин повышена на 5000 л.с.

Механический отдел ГУК обратил внимание на малую массу механизмов (1850 т) по сравнению с массой механизмов балтийских крейсеров, в частности крейсера проекта Путиловского завода (1910 т), и пришел к выводу, что масса механизмов должна быть увеличена по крайней мере на 130 т. Отмечалось также отсутствие холодильников для вспомогательных механизмов, недостаточная мощность нефтяных насосов и малая толщина котельных коллекторов. По мнению механического отдела, эти недостатки в основном были вызваны стремлением уменьшить общую массу механизмов [140] Имели место и отступления от образцовой спецификации по механизмам.

Замечания артиллерийского отдела ГУК в основном сводились к более рациональному размещению элеваторов подачи боеприпасов и артиллерийских погребов. Кроме того, предписывалось общую массу артиллерийского вооружения принять равной 430 т [141].

Девятнадцатого сентября 1913 г, Центральный комитет по постройке легких крейсеров подтвердил получение замечаний ГУ К и приступил к их устранению.

Указание морского министра об установке на крейсерах для Черного моря котлов Долголенко – Бельвиля оставалось в силе. Администрация южных заводов была поставлена об этом в известность еще 6 марта 1913 г. при первом запросе о ценах и сроках готовности легких крейсеров для Черного моря [142] В проекте же, который был представлен в Морское министерство в сентябре 1913 г., значились котлы Ярроу. Морское министерство согласилось с этим только потому, что Комитет не успел получить данные о котлах Бельвиля, и предъявление исправленного эскизного проекта предполагалось сделать уже с котлами Долголенко Бельвиля.

2.5. Проектирование энергетической установки

К середине 1913 г. проектирование энергетической установки легких крейсеров для Черного моря зашло в тупик. Техническое бюро РСО продолжало разработку эскизного проекта корабля с котлами Ярроу, Морское министерство требовало в соответствии с указанием И. К. Григоровича установить котлы Долголснко – Бельвиля, а фирма «Дж. Браун» отказывалась нести всякую ответственность за эксплуатацию этих котлов на крейсерах. Из создавшейся ситуации было два выхода: убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко – Бельвиля или привлечь для разработки энергетической установки крейсеров наряду с фирмой «Дж. Браун» еще одного подрядчика – фирму «Делонэ – Бельвиль» в Сен-Дени на Сене. Убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко Бельвиля было не так просто.

На Балтийском заводе в это время проходили испытания котла Долголенко, и морской министр хотел проверить его работу в судовых условиях. Сущность изобретения инженера Балтийского завода В. Я. Долголенко заключалась в снижении гидравлического сопротивления в секционных котлах типа Бельвиля, в результате чего значительно улучшалась циркуляция воды и появлялась возможность форсировки котлов для увеличения скорости корабля. Если обычный котел Бельвиля при нормальной эксплуатации допускал сжигание 90-100 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час, то котел Долголенко, испытывавшийся на Балтийском заводе, совершенно свободно допускал вдвое большую напряженность, т. е. более 200 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час, приближаясь по этому параметру к котлам Ярроу. Изобретение В. Я. Долголенко было запатентовано 21 мая 1911 г. Фирма «Делонэ – Бельвиль» использовала изобретение Долголенко в своих котлах, что значительно повысило их эксплуатационные качества [143].

Фирму «Делонэ – Бельвиль» в России представлял один из директоров Франко-Русского завода в Петербурге Ф. Л. Радлов, контора которого помещалась на наб. реки Пряжки, 5. Туда и направил запрос о котлах Бельвиля член Центрального комитета по постройке легких крейсеров Дж. Ф. Крукстон. «Просим безотлагательно снабдить фирму „Дж. Браун” необходимыми данными по поводу установки котлов Бельвиля на крейсере водоизмещением 7600 т,- говорилось в письме от 23 августа 1913 г.,- а также командировать Вашего инженера на завод „Дж. Брауна” в Клайдбанке» [144] , Крукстон просил также срочно сообщить, по какой цене за пуд Франко-Русский завод согласится изготовить 24 котла Долголенко – Бельвиля с общей паропроизводительностью 350 тыс. кг/ч {145 }.

Директор фирмы «Дж. Браун» Т. Белл, узнав о предполагаемой замене котлов Ярроу на котлы Бельвиля, 1 августа 1913 г. проинформировал администрацию Комитета: «Ввиду отсутствия опыта эксплуатации котлов Долголенко Бельвиля мы не можем высказаться за их применение, особенно при столь крупной установке. Если котлы этого типа будут приняты на легких крейсерах, с нас должна быть снята всякая ответственность за их весовые данные и паропроизводительность» [146].

В августе 1913 г. между представителем Комитета И. Ф. Бостремом и директором фирмы «Делонэ – Бельвиль» П. Радигером состоялись переговоры, которые закончились соглашением о разработке конструкторской документации на постройку котельной установки с котлами Долголенко Бельвиля для легких крейсеров [147] Было установлено, что материалы проекта будут непосредственно отсылаться в Клайдбэнк. Одновременно готовились материалы, аргументировавшие целесообразность установки на крейсерах котлов Ярроу, В этом смысле интересна телеграмма РСО, направленная фирме «Дж. Браун»: «Любезно просим информировать нас, как скоро и насколько удобно требуемое количество котлов Долголенко – Бельвиля может быть помещено в пространство, отведенное для котлов Ярроу, сходны ли котлы по весу и форме и как их установка повлияет на водоизмещение крейсера и мощность главных механизмов. Морской министр сильно расположен к котлам типа Долголенко – Бельвиля, которые не подходят ни нам, ни ОНЗиВ. Поэтому мы затребовали от Вас всю необходимую информацию, поддерживающую нашу точку зрения и интересы» [148] (перевод с англ. мой. – И. Ц.).