Туполевская шарага - Леонид Кербер

На третий день подобной курортной жизни появляется Н. И. Базенков, от которого мы узнаем: никакого авиазавода в Омске нет! Нам отведены недостроенный автосборочный завод и завод тракторных прицепов. На их базе мы должны организовать новый завод 166 и в декабре (!!!) начать выпуск самолетов. Сюда эвакуируются наш 156-й завод, завод 23 из Ленинграда, строивший У-2, и Киевский ремонтный завод No 43.

ОКБ В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича расквартированы за Иртышом в Куломзино. Там на базе ремонтных мастерских школ летчиков и аэродрома ГВФ организуется другой новый завод 266. Туполев прибудет через пару дней.

Утром нас выведут на работу – разыскивать в диком хаосе разгруженных эшелонов наши грузы и сносить их в отведенное место. Где будет ОКБ – пока неизвестно. Вольняг сейчас распределяют на постой к аборигенам. Пока же они ночуют в поле, на своих вещах.

«Адски пикантно», – говорят в такой ситуации: уже август, до выпуска самолетов осталось пять месяцев, а нет ни стен, ни крыш, ни воды, ни электричества – ничего. Мы мрачнеем, но Николай Ильич бодр: «Вчера сам видел, как в чистом поле заработали первые станки! Со всех сторон свозят заключенных – раскулаченных и уголовников, рядом с площадкой завода организуется лагерь. Они будут строить корпуса вокруг работающих станков».

Ничего не скажешь, задумано лихо. Мы интересуемся – а как с морозами? «Говорят – с середины октября, но доживем – увидим» – отвечает Николай Ильич.

Через день утром нас: Черемухина, Озерова, Соколова, Стерлина, Надашкевича, Сапрыкина, Френкеля, Егера, Немана, Чижевского, Вигдорчика просят остаться в шараге. Подходит автобус, нас рассаживают и везут к центру города. Огромная площадь, на ней здание театра, а левее – большой серый дом новой постройки, у дверей – охрана НКВД. Это областное управление, нас уже ждут и проводят в бельэтаж, в приемную. Секретарши, чины, с любопытством рассматривают невиданных столичных «врагов». В приемной к нам присоединяются Мясищев, Томашевич, Склянский – их привезли из-за Иртыша на пароходе. Как и мы, они ничего не знают, как и нам, им не говорили ни слова – куда, зачем?

Выходит адъютант и просит в кабинет, – он велик и роскошно пуст! Через несколько минут открывается противоположная дверь и из неё выходят два генерала НКВД, Андрей Николаевич, Кутепов, Базенков и Балашов. Возникает нечто вроде немой сцены в «Ревизоре». Мы успеваем заметить блестящие и радостные глаза А. Н. Туполева. Генерал подходит к столу, берет лист роскошной, веленевой бумаги, становится в позу, словно он римский прокуратор, и проникновенным, почти шаляпинским голосом начинает читать:

«По докладу коллегии НКВД Правительство Союза, учитывая добросовестную работу нижепоименованных специалистов над самолетами (следует перечень машин), постановляет освободить из-под стражи:

1. Черемухина Алексея Михайловича,

2. Мясищева Владимира Михайловича,

3. Маркова Дмитрия Сергеевича…»

Он перечисляет всех 18.

Так, в жаркий августовский день 1941 года обрели мы свою свободу. Следующая партия зэков была освобождена в Омске весной 1942 года. В 1943 году сильно поредевшая шарага была реэвакуирована в Москву, но уже на завод 488 в Ростокино. Остальные зэки этой шараги были освобождены в 1945 году. Перед тем незначительную их часть куда-то увезли, – предположительно, в лагеря. О них мы сведений не имели.

О «Туполевской шараге»

Распространяемая в Самиздате работа проф. Г. Озерова (Настоящий автор Л.Л. Кербер. – См. примечание) – «Туполевская шарага» – может быть рекомендована каждому, желающему познакомиться с одним из необычайных порождений сталинского периода – с системой так называемых ОКБ ЭКУ ГПУ-НКВД (Особых конструкторских бюро Экономического управления ГПУ). Автор наглядно и реалистически рисует быт, рабочую обстановку и, что наиболее важно, настроения заключенных специалистов. Некоторая перегрузка текста именами и техническими данными о конструкциях и типах самолетов, несколько затрудняющая чтение для широкого читательского круга, повышает ценность этой работы для людей, изучающих сталинский период.

Особо следует отметить ярко показанное автором отношение вольных к заключенным в «шараге». Это отношение существенно отличается от описанного А. Солженицыным в «Круге первом». Если в начале пятидесятых годов – время действия романа Солженицына – это отношение было враждебным, то в тридцатых годах – время действия «Туполевской шараги» – оно было явно доброжелательным. И эту доброжелательность проявляли не только вольные сотрудники ОКБ, но и рабочие заводов, на которых по ходу дела иногда приходилось бывать «вредителям» из «шараг». Это подтверждается и моим собственным опытом, относящимся к первой половине тридцатых годов. Объяснение, вероятно, в том, что в тридцатых годах ещё сохранялись традиционные отношения к заключенным, как к пострадавшим, и моральное разложение общества, присущее сталинскому режиму, ещё не достигло такой глубины, как в пятидесятых годах.

С двумя выводами автора, однако, нельзя согласиться.

Во-первых, не выдерживает критики утверждение автора, что система «шараг» имеет своё происхождение в дореволюционной российской бюрократии. Известная мера бюрократизма – неизбежный элемент любого, даже самого демократического государственного аппарата. Не была исключением в этом отношении и дореволюционная Россия. Но советско-коммунистическая бюрократия, т. е. тотальное проникновение партийного аппарата во все области жизни, в том числе и в частную сферу каждого отдельного человека, явление не только количественно, но и качественно отличное от нормальной бюрократии консервативных государств.

Природа «шараг» аналогична природе концлагерных строек, которые во многих случаях были превращением начатых на нормальных основах строительств в объекты ГУЛАГа (Главное управление лагерей). Достаточно назвать Березниковский химический комбинат, Судострой, Никольское Устье (теперь Северодвинск). Массовые аресты с целью терроризации населения, помимо того служили разрушению сохранившихся с дооктябрьского периода социальных структур. Массовые концлагерные стройки эксплуатировали разрушение крестьянской общины как основы социальной структуры сельского населения страны. Процессы над «вредителями», создание «шараг» служили разрушению структуры, объединявшей интеллигенцию в особый социальный строй.

Во-вторых, ошибочно утверждение автора об эффективности труда в «шарагах». Автор путает продуктивность творческой деятельности отдельных «вредителей», заключенных в «шарагах», с эффективностью системы в целом.

Творческая производительность отдельных заключенных – это трагедия специалиста, знатока своего дела, который не может не работать добросовестно и эффективно, преодолевая все сопротивления окружающей системы, в том числе и условия своего заключения. Это – трагедия Ивана Денисовича, описанная А. Солженицыным, во время кладки кирпичной стены, когда Иван Денисович дорвался до настоящей работы; это трагедия мостостроителей на реке Квай; это – трагедия А. Н. Туполева и его коллег, оказавшихся в «шараге». Они не могли иначе работать над своим любимым делом, как вкладывая в него всего себя. Но давало ли это суммарную эффективность?

Думаю, что ответ дает сам автор, когда он сообщает, что сотни конструкторов вообще не были разысканы в концлагерях и не поставлены на работу по специальности; когда он сообщает о нелепых вмешательствах чекистско-партийного руководства в работу Туполева и его коллег; когда он сообщает, что большинство разработанных конструкций так и не было доведено до серийного производства; когда он сообщает о трудностях с получением необходимой технической и научной информации.

Все это, вместе взятое, никак не компенсировалось магическим действием подписи Ягоды или Берии.

К этому надо добавить, что все кадры специалистов деморализовались тем, что из их рядов вырывали арестами ведущих специалистов и что все жили и работали в обстановке психоза «вредительства», сковывавшего инициативу, в напряженном ожидании ареста.

По опыту ОКБ-14 (энергетическое), в котором пришлось работать мне, можно сделать вывод о неизбежной стерильности творческой работы в «шарагах». Хотя некоторые результаты работы нашей «шараги» были потом опубликованы, но практического значения они не имели. То же можно сказать и о прямоточном котле Рамзина, который до начала Второй мировой войны практически до промышленного производства доведен не был (хотя сам Рамзин получил снятие судимости в 1934 г.). Относительно паровозов ФД и ИС надо сказать, что они были продолжением разработки паровозов серии Т, прерванной производством в начале 1929 г. в связи с расстрелом фон Мекка, сторонника введения более мощных типов паровозов и их эксплуатации на советских железных дорогах.