Воздушный путь - Игорь Сикорский

Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошел еще версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Еще оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулем высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонен вперед. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3-5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперед с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись еще с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошел первый полет этого аэроплана, названного «РУССКИМ ВИТЯЗЕМ»[ 68 ].

«Русский Витязь» был первым в мире большим аэропланом с несколькими двигателями, который оказался в состоянии хорошо летать. В течение лета 1913 года на нем было совершено большое число полетов над Петроградом и его окрестностями. Полеты выяснили полную правильность тех мыслей, из-за которых была начата постройка этого аппарата. Во время полетов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полета выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует. Впрочем, передвигаться по крылу было не очень просто. Из-за страшного ветра, вызываемого быстрым движением аппарата, приходилось ползти по крылу и крепко держаться. За мотором было гораздо спокойнее. Там свободно можно было производить необходимые работы. Но зато в каютах было так удобно и спокойно, как не бывало еще ни на каких аэропланах. Здесь можно было свободно ходить, сидеть за столом на удобных мягких стульях, можно было развернуть и спокойно рассматривать карту.

Вспоминая собственные неудачи, за границей некоторое время не верили сообщениям об успешных полетах русского многомоторного аэроплана и сведения о нем назывались «петербургской уткой».

Полеты «Русского Витязя» продолжались все лето 1913 года. На нем было установлено несколько мировых рекордов[ 69 ]. Интересно отметить, что за все лето при множестве совершенных полетов на «Русском Витязе» не произошло ни одной поломки.

Конечно, этот первый воздушный корабль имел и свои недостатки. Он не мог подниматься на большую высоту и поднимал сравнительно немного груза (около 45 пудов). Но все же это был большой успех. Кроме того, опыты с «Русским Витязем» дали много ценных указаний, которые были использованы при постройке следующего воздушного корабля, начатой осенью 1913 года.

Новый корабль, названный «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ», был окончен в январе 1914 года. Он был еще больше, чем «Русский Витязь».

Его крылья имели в размахе около 15 саженей (около 31 метра), поверхность их была свыше 300 кв. аршин (свыше 150 кв.м). Корабль с грузом весил около 300 пудов. Он приводился в движение, как и «Русский Витязь», 4-мя моторами системы Аргус по 100 лош. сил каждый. В большом корпусе этого аппарата было расположено несколько удобных и просторных кают. В передней части была комната рулевого (пилота), далее была гостиная, затем небольшой коридор и спальня.

Из коридора открывалась также дверь в уборную. Во всех каютах имелись окна, через которые можно было смотреть во время полета. Потолок в каютах был настолько высок, что можно было стоять не нагибаясь. В них было тепло, т. к. было устроено отопление. Для этой цели часть горячих отработавших газов из моторов была пропущена через трубу, проходившую внизу возле стенки вдоль кают. Горячая труба достаточно нагревала помещения. На всякий случай на корабле были сделаны два наружных балкона, на которые можно было выходить во время полета. Один из них был расположен на корпусе над тем местом, где был коридор и уборная. На этот балкон можно было подниматься по лестнице из коридора. Кроме того, имелась еще передняя площадка, укрепленная впереди на лыжах аппарата. На нее можно было выходить в полете через люк, расположенный в полу каюты пилота. Воздушный корабль освещался электричеством. Ток получался от небольшой динамо-машины[ 70 ], которая была прикреплена снаружи к корпусу аэроплана. На ось динамо-машины был надет небольшой воздушный винт — около½ аршина в диаметре. Винт этот служил двигателем, как крылья ветряной мельницы. Во время полета получался такой сильный ветер, что такого маленького винта было достаточно, чтобы динамо-машина вертелась быстро и освещала достаточно ярко все каюты. Так как дело было зимою, то аппарат был установлен не на колеса, а на лыжи. Первые испытания, во время которых новый воздушный корабль лишь слегка отделялся от земли, прошли вполне благополучно и дали возможность отрегулировать аппарат и убедиться, что все в нем в исправности. Можно было перейти к настоящим полетам, но тут случилось такое затруднение.

Против всякого обыкновения в январе в Петрограде наступила сильная оттепель, снег на аэродроме стаял и от него остались только огромные лужи. А в то же время «Илья Муромец» был на лыжах. Однако потеря времени была избегнута благодаря М. В. Шидловскому, который после нескольких дней ожидания спросил, представляет ли опасность попытаться сделать разбег на лыжах, когда на поле нет снега. На это я ответил, что по моему мнению, такая попытка не опасна, но что по всей вероятности корабль не сможет подняться, застрянет в какой-нибудь из огромных луж и вытащить его будет трудно и дорого. М. В. Шидловский решил, что, если дело только в этом, то не стоит откладывать испытания. Сейчас же после этого был открыт огромный сарай и воздушный корабль стали готовить к полету. Несколько рабочих принесли из соседней канавы немного снегу и посыпали его в виде двух узких дорожек, приходившихся как раз под лыжами «Ильи Муромца». Таким образом получилась возможность вывести аппарат из сарая, причем впереди его оставалось еще шагов 25 снежной дорожки и далее начиналось покрытое мокрой травой поле с огромными лужами, но совершенно без снега, а чтобы подняться на воздух этому воздушному кораблю надо было по крайней мере шагов 400 разбега[ 71 ].

Все участники полета заняли свои места, моторы были пущены на самый полный ход, но, чтобы дать им разойтись как следует, надо было придержать корабль на некоторое время. Человек 25 рабочих удерживали аппарат минуты 1½ на месте и затем, по данному из каюты знаку, отпустили его.

Управление кораблем во время этого опыта было очень интересным. Сидя за рулем, можно было ясно чувствовать, как корабль резко двинулся вперед и взял некоторый разгон еще на снежной дорожке. Быстро пройдя ее, тяжелый корабль оказался на мокром размякшем поле. Тут сразу почувствовалось, что корабль движется много труднее. Однако корабль не остановился. Попадая иногда на более скользкие места, корабль разгонялся все более и более. Когда 300-пудовая машина, двигавшаяся уже довольно быстро, попадала в огромные лужи, целые тучи воды разбрызгивались во все стороны и поднимались на большую высоту.

Скорость корабля возрастала. Толчки делались слабее и, наконец, прекратились совсем. «Илья Муромец» поднялся на воздух. Этот испытательный полет прошел вполне хорошо. Корабль описал несколько кругов по воздуху над аэродромом на небольшой высоте, идя со скоростью 90 верст в час. Он отлично слушался рулей. Можно было держать штурвал[ 72 ] двумя пальцами. Слегка отодвигая его от себя, примерно на один дюйм, можно было заставить аппарат заметно приближаться к земле. Притянув к себе двумя пальцами рулевое колесо на 1-2 дюйма, можно было заставить 300-пудовую машину в несколько секунд взлететь кверху на 20-30 саж. Повороты также происходили очень легко и свободно. Все вообще управление воздушным кораблем представляется совершенно особенным, мало похожим на управление пароходом или автомобилем и даже значительно отличающимся от управления малым аэропланом. На этом последнем пилот чувствует наклон своей машины, легко чувствует скорость и скольжение в сторону своего аппарата, вообще несколько руководствуется так называемым птичьим чувством. Иное дело на большом воздушном корабле. Его рулевой сидит в удобном кресле в закрытой каюте. Он не чувствует никакого ветра. Значит, о скорости движения, о боковом скольжении, если такое есть, он должен узнавать по приборам. Кроме того, движения и наклоны корабля обычно медленны и плавны, так что и их трудно почувствовать. Но и для этого существуют приборы, указывающие, идет ли аппарат ровно или наклоняется в какую-нибудь сторону. Так что в общем «птичье чувство» рулевому воздушного корабля бесполезно. Но ему совершенно необходимо другое: ему нужны знания, чтобы по тому, что показывают стрелки различных приборов, он мог правильно и безошибочно понимать, что происходит с воздушным кораблем, и в случае необходимости немедля принимать меры. Этот первый настоящий полет «Ильи Муромца» был произведен на небольшой высоте — саженей 50. Корабль пролетал вдоль всего поля, поворачивал и летел обратно. Интересно было следить из окон кают, как знакомые постройки быстро проносились мимо во время поворотов, а затем так же быстро скользила полоса поля. Во время спуска на землю двигатели на этот раз не были остановлены. Они лишь были переведены на малый ход. Когда корабль коснулся земли своими лыжами, моторы немедля были переведены почти на полный ход, чтобы не дать кораблю остановиться. Благодаря этому корабль, опустившись на землю, продолжал быстро скользить на своих лыжах по траве. Когда оставалось шагов 200 до ангара, моторы были остановлены. С разгона корабль прокатился еще около сотни шагов и потом остановился.