Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Цивилизация долины Инда имела письменность, однако надписи до сих пор не расшифрованы, до нас не дошло ни одного собственного имени. «Мелухха» – древнее аккадское слово, которое могло использоваться как личное имя и как географическое название; надпись конца III тысячелетия до н. э. упоминает селение Мелухханс[138] у месопотамского города Лагаш. Некоторые тексты относятся к импорту хараппской древесины. Впрочем, самые обильные свидетельства торговых связей между двумя странами содержатся в предметах, найденных при раскопках. Вокруг Персидского залива обнаружены печати хараппских купцов, в долине Инда найдены печати месопотамского происхождения. Хараппские торговые пути к берегам Персидского залива прослеживаются по распространению лазурита и сердолика, изделий из олова, меди и морских раковин, а также по наконечникам для стрел и ювелирным изделиям из халцедона, яшмы и кремня.

Побережье между Индом и Персидским заливом в основном засушливое и неприветливое, однако археологам удалось обнаружить и идентифицировать хараппские порты, в том числе Суткаген-Дор примерно в 270 милях к западу от дельты Инда. Некоторые другие порты обнаружены в районе полуострова Катхиявар в Гуджарате, где был тщательно исследован древний порт Лотхал[139] примерно в 500 милях к юго-востоку от Инда, период функционирования которого совпадает с эпохой процветания всей индской цивилизации. Лотхал находится примерно в 80 километрах к юго-западу от Ахмедабада и примерно в 10 километрах от залива Хамбат (Камбей) – в древности, вероятно, море подступало ближе. Среди археологических находок – самая крупная после Мохенджо-Даро и Хараппы коллекция печатей и оттисков индской цивилизации, большинство из них найдены в развалинах здания, которое, по всей вероятности, было складом.[140]

Это одна из нескольких построек, с помощью которых удалось установить, что Лотхал в древности был портом. Наиболее спорным сооружением является трапециевидный резервуар, вымощенный обожженным кирпичом, размером 214 на 36 метров и глубиной 3,1 метра; с одной стороны в нем имеются шлюзовые ворота, предотвращающие переполнение. По одной из гипотез, резервуар служил закрытым доком, который через специальный канал наполнялся водой из двух существовавших в древности рек. Оппоненты утверждают, что, хотя такой док и мог давать защиту от юго-западных муссонов, он вряд ли окупил бы средства, затраченные на строительство такой сложной конструкции. Более того, он резко выбивается из всего, что нам известно о морских традициях данного региона: даже в наше время индийские и пакистанские рыбаки и моряки пристают к берегу без всяких причалов, пристаней и других специальных построек. В месопотамских письменных источниках пристани упоминаются довольно часто, начиная с «пристани Аккада»[141] у Саргона, однако самая древняя постройка, которую можно уверенно отнести к такому типу сооружений, создана на тысячу лет позже. Тем не менее, Лотхал, без сомнений, был центром межрегиональной торговли, и любые постройки в нем свидетельствуют об изрядном количестве затраченных на них времени и ресурсов, что является знаком общего процветания страны.

Судостроение в Персидском заливе. Маганская лодка

Маган, второе географическое название из надписи Саргона, относится к землям по обеим сторонам Ормузского пролива – Южному Ирану и Восточному Оману – в устье Персидского залива, который в месопотамских источниках иногда называется «Маганским морем». Эти земли служили источником древесины, диорита и меди. В некоторых текстах упоминается «дильмунская медь», но поскольку в Бахрейне и на северо-востоке Аравии нет меди, то название, видимо, возникло оттого, что дильмунские корабли – или корабли, заходившие в Дильмун, – возили медь из Омана. Стратегическая важность Магана для месопотамских правителей очевидна из упоминаний двух военных походов, предпринятых ближайшими преемниками Саргона: один из них построил флот для нападения на союз тридцати двух городов Магана. Это одно из древнейших упоминаний флота, построенного исключительно для военных целей.

Вся важность связей с Маганом/Оманом обнаружилась только в 1980-х и 1990-х годах, когда самая восточная точка Омана – Рас-аль-Джинс (Эль-Хадд), находящаяся более чем в трехстах милях к юго-востоку от Ормузского пролива, – стала местом нескольких археологических находок. Там, где исследователи обнаружили судостроительную верфь, были найдены остатки более трехсот фрагментов древних кораблей, датируемые 2500–2200 годами до н. э. По большей части это пластины битума с отпечатками стеблей и пучков тростника, связочного материала и циновок, а также связанные между собой деревянные доски, на которые наносился битум. На внешней стороне многих пластин найдены ракушки – доказательство контакта с морской водой; ракушки также встречались внутри переработанной и повторно использованной битумной массы. Помимо того, что археологические находки в Рас-аль-Джинсе[142] дали подтверждение некоторым текстам о развитии кораблестроения в этих краях, а также дополнили имеющиеся знания о древнем кораблестроении деталями, не сохранившимися в письменных и изобразительных памятниках. Особо интересны способы, которыми из связок тростника формировали корпус, способный выдерживать парусное оснащение и нести груз. Корпус судов из Рас-аль-Джинса строился из тростниковых связок диаметром от четырех до двенадцати сантиметров. При сборке их накрывали плетеными тростниковыми циновками или шкурами животных, покрытыми битумной амальгамой: водонепроницаемый покров превращал тростниковый плот в судно с корпусом водоизмещающего типа и заодно сглаживал неровности тростниковых связок, что позволяло лодке скользить по воде с меньшим сопротивлением. Битум также продлевал срок службы тростника и защищал от ракушек, моллюсков-древоточцев и водорослей, которые могли нарушить цельность корпуса или даже активно его уничтожить. Битум, который в природе обычно указывает на глубинные залежи нефти, по берегам Персидского залива проступает на поверхность; в Месопотамии его издревле использовали при строительстве судов. Приготовление битумной амальгамы – технически сложный процесс, и нанести ее – значит не просто замазать корпус судна жидкой смолой. Битум наносится в расплавленном состоянии; он должен быть пластичен и тем обеспечивать цельность судна при плавании, когда корпус изгибается под действием воды, а для предохранения корпуса от ударов при вытаскивании судна на берег битум должен сообщать корпусу необходимую прочность. Кроме того, битум должен быть относительно легким. Местоположение пластин, найденных в Рас-аль-Джинсе, говорит о том, что их намеревались расплавить и использовать для нового судна – такой процесс был менее трудоемким, чем с нуля готовить свежую амальгаму.

Клинописный текст XXI века до н. э. описывает масштабные мероприятия, связанные со строительством тростниковых и деревянных судов; в списке упомянуты сосна, пальма и тамариск в количестве полутора тысяч штук, 12 тысяч связок тростника, рыбий жир, «асфальт для покрытия лодок[143] маганского типа» и другие материалы. По этим цифрам не понять, сколько материалов требовалось на один корабль, однако копия, сделанная в Суре (Оман) в 2005 году, дает некоторые ответы. Опираясь на детали кораблей, полученные при исследовании битумных пластин и при изучении 270 сохранившихся моделей лодок и 186 изображений на печатях и оттисках III тысячелетия до н. э., археологи-экспериментаторы построили серию тростниковых лодок, начиная от модели 1:20 до пятиметрового прототипа и далее до двенадцатиметровой «маганской лодки».[144] Она вмещала примерно тридцать гур[145] (стандартная единица измерения для месопотамских судов), что составляет 7,5 тонны – вероятно, средний размер для деревянных судов и максимальная величина для тростниковых лодок. Наиболее часто упоминаемые крупные суда доходили до шестидесяти гур, самые объемные суда в конце III тысячелетия имели вместимость триста гур, или около девяноста тонн.

Список материалов для современной «маганской лодки» включал в себя почти три тонны тростника, тридцать километров веревки из волокон финиковой пальмы или козьей шерсти (такая шерсть исключительно прочна и ее проще обрабатывать), более тонны древесины и две тонны битума, смешанного с резаным тростником. Дерево пошло на кильсон, рамы и горизонтальные брусья, соединявшие планширы, корпус дополнительно укрепили парными связками тростника, образующими подобие рамы. Между тростниковыми связками и битумом проложили плетеную циновку. На судно поставили двуногую мачту, на один рей повесили квадратный парус, для управления использовались два рулевых весла на корме. Водоотталкивающий слой битума отлично выполнял свою роль, однако волны неотвратимо перехлестывали через борт, так что в тростник впиталось примерно три тонны воды, из-за чего грузоподъемность судна существенно снизилась. Тем не менее морские испытания показали, что на такой лодке вполне можно выходить в море: ею несложно управлять, она относительно быстроходна и при умеренном ветре достигает скорости пять узлов и больше. При благоприятном ветре путешествие от северной оконечности Персидского залива до Магана заняло бы примерно неделю, в зависимости от количества стоянок, а обратный путь был бы медленнее из-за преобладающих северо-западных ветров. Продолжительность перехода до Хараппы зависела бы от мощности муссонов.