Война Германии в воздухе - Эрих фон Гепнер

Все же было признано необходимым отстранить авиаотряды от работы по созданию заграждения; эта задача была возложена на боевые эскадры. Последние имели выгодные цели для налетов, каковыми являлись густо расположенные оборонительные сооружения противника, проходящие через Маас пути подвоза и железнодорожные станции на линиях, ведущих к Вердену. Расположение эскадр к северу и востоку от Вердена облегчало выполнение ими концентрических налетов; действия этих эскадр, быть может, имели бы еще больший успех, если бы часть их не была сформирована лишь незадолго до операций.

Теперь им поручалась борьба с неприятельскими самолетами и привязными аэростатами; ночные бомбардировки были штабом армии запрещены.

Бассейн р. Маас был разделен на две зоны; на каждую зону было назначено по две боевых эскадры, из которых одна по четным, а другая по нечетным дням должна была поддерживать воздушное заграждение эскадрильями по шесть самолетов. Такое чисто схематичное применение не могло принести пользы наземным войскам. Кроме того, назначение эскадр, оснащенных самолетами «С», для несения истребительной службы было ошибкой: эти аппараты обладали недостаточной скоростью полета и подъема и малой маневренностью.

Настоящие истребители — одноместные боевые самолеты — не были приданы авиаотрядам, а использовались группами по 10–12 машин, что оказалось вполне целесообразным. Однако все еще недоставало постоянного органа, регулирующего боевое применение истребительной авиации. Часто истребители поднимались в воздух тогда, когда у летчика появлялось желание сразиться с противником.

Оценивая теперь действия авиации в долине р. Маас, нельзя признать их вполне удовлетворительными. Это была первая крупная операция на западе, в которой было задействовано много авиасоединений. Несмотря на то, что численное превосходство было на стороне противника, германская авиация не уступала неприятельской, а во многих отношениях превосходила ее. Однако максимальной пользы из этого извлечено не было.

Стремясь защитить пехоту и артиллерию от неприятельских воздушных налетов, командование встало на ложный путь. Равным образом, в оценке характера деятельности авиации и в организации ее взаимодействия с другими родами войск имелись значительные пробелы. Этот опыт еще не успел претвориться в организационные меры, когда началось наступление на Сомме, послужившее для нашей авиации суровым испытанием.

Под Верденом впервые было развернуто столько воздухоплавательных частей, что в наступлении смогли принять участие двенадцать аэростатов. Штаб 5-й армии дал распоряжение о налаживании особой телефонной связи между аэростатами и наземной центральной станцией.

Деятельность привязных аэростатов по артиллерийской разведке и корректированию артиллерийского огня была безусловно успешной; в области тактической разведки они также оказали ценную услугу. Нецелесообразной оказалась непосредственная связь наземной центральной станции с отдельными аэростатами, так как вследствие этого роль командиров отрядов почти сводилась на нет.

Благодаря организации полевого воздухоплавательного склада (депо), части стали независимыми от инспекции в деле снабжения имуществом. Запасы водорода пополнялись бельгийскими воздухоплавательными станциями.

Аэростатам наносил значительный урон пулеметный обстрел зажигательными пулями с неприятельских самолетов: вражеские летчики проходили особую подготовку перед этим.

Дирижабли также были привлечены к участию в Верденской операции; им было поручено бомбометание как по самой крепости, так и по идущим к ней железнодорожным линиям и главным железнодорожным станциям. Выполнение этих задач было возложено на 7 дирижаблей. Среди них был «LZ-95», первый воздушный корабль нового типа с оболочкой объемом 35 000 куб. м, новая удачная конструкция позволяла ему достигать высоты 4000 м и таким образом выходить из зоны поражения огнем значительно усилившейся противовоздушной обороны, а также подниматься выше истребительных самолетов.

Ввиду важности наступления, дирижабли вылетали даже в неблагоприятную погоду при полнолунии — сильные ветры и частые снеговые метели. Очень многие из них потерпели крушение. Среди них был также «LZ-77»; на нем погиб геройской смертью капитан Горн, один из старейших и наиболее выдающихся командиров.

Начальник полевого воздушного флота руководил также и деятельностью подчиненной ему сухопутной метеорологической службы, которая ранее не всегда работала планомерно и целесообразно. У него накапливались сведения о потребностях армии в метеорологических данных. И для удовлетворения этих потребностей сухопутной метеорологической службе после преодоления ряда крупных трудностей было обеспечено быстрое развитие. На восточном и юго-восточном фронтах метеорологическая служба была реорганизована с учетом опыта западного фронта; в Лодзи и Тимишоаре были построены крупные метеостанции, впоследствии они были переведены соответственно в Варшаву и Софию. Вблизи от них были оборудованы змейковые станции.

К осени 1915 года число метеостанций возросло до 54-х, а к концу 1916 года — до 80-ти.

Военное ведомство еще в мирное время выставляло требование, чтобы метеорологическая служба, наряду с предсказаниями погоды, считала важнейшей своей задачей регулярное и тщательное наблюдение за состоянием атмосферы. Война показала правильность этого требования.

Станции сухопутной метеослужбы (за исключением фронтовых метеостанций) постепенно превратились в чисто научные физические обсерватории. Для регулярных наблюдений они использовали новейшие приборы, применяемые в научных учреждениях; кроме того, они пользовались самопишущими приборами для измерения давления воздуха, температуры, влажности и ветра вблизи поверхности земли.

С особым вниманием изучались верхние слои атмосферы. В первую очередь это соответствовало интересам воздушного флота, но вместе с тем, пользуясь результатами многочисленных аэрологических наблюдений, метеорологи рассчитывали добиться точности в предсказании погоды. Отсутствие метеорологических данных по другим странам, вызванное блокадой центральных держав, они стремились восполнить наблюдениями по вертикали.

Большинство аэрологических наблюдений относилось к исследованию перемещения воздушных масс; каждая станция ежедневно производила несколько измерений скорости и направления ветра на различных высотах при помощи зондов. Кроме того, змейковые станции, а впоследствии и аэрологические станции авиачастей, производили наблюдения в верхних слоях атмосферы; при этом они пользовались самопишущими приборами, поднимаемыми в верхние слои атмосферы при помощи воздушных змеев, привязных аэростатов или самолетов.