Русская революция. Политэкономия истории - Василий Васильевич Галин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
«Дезорганизация на транспорте, — указывал А. Гучков А. Ноксу в середине февраля 1917 г., — нанесла русскому делу более чувствительный удар, чем любое другое бедствие войны, это хуже, чем даже поражения при Танненберге и в Галиции. Причинами являются глупость и бездействие нынешнего правительства, и его дальнейшее пребывание у власти сделает для России невозможным пережить четвертую военную зиму»[3049].
И после свершения своей буржуазно-демократической революции новый «министр путей сообщения (видный кадет) Н. Некрасов решил ввести «на место старых лозунгов принуждения и страха (?) новые начала демократической организации» путем, — подчеркивал Деникин, — насаждения во всех отраслях железнодорожного дела выборных советов и комитетов…»[3050]. И уже «в мае 1917 года на очередном съезде железнодорожных представителей в Ставке я, — вспоминал Деникин, — услышал мотивированный доклад г. Шуберского, подтвержденный многими специалистами, что наш транспорт, если не изменятся общие условия, через полгода станет…»[3051].
И действительно, некрасовская «децентрализация» и «демократизация» управления железными дорогами вскоре привела к тому, отмечал В. Гриневецкий, что «железные дороги как бы разбило параличом: имея вагоны, паровозы, топливо, путь и людей, они все-таки почти не могут возить»[3052]. «Положение на железных дорогах признается отчаянным и ухудшающимся с каждым днем, — докладывал 17 июля 1917 г. начальник штаба Военных сообщений ГУ Генерального Штаба, — Распад дисциплины так же, как и в Армии растет. Производительность рабочей силы резко упала… Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и если не будут приняты меры к поднятию продуктивности работы (ремонта паровозов), положение грозит к зиме катастрофой»[3053].
«Железные дороги стали убыточны уже в 1917 г. в июне железнодорожный тариф был поднят на 200 %, за которым последовали дальнейшие повышения, но это не помогло, «стоимость перевозки… получалась несообразно высокой»[3054], — характеризовал состояние ж/д транспорта В. Гриневецкий: «Железнодорожное хозяйство лишено каких бы то ни было признаков экономического равновесия…». Наше «железнодорожное хозяйство находится в таком тупике, из которого оно естественной эволюцией… выведено быть не может»[3055].
«России грозит неминуемая катастрофа, — приходил в сентябре к выводу Ленин, — Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»[3056]. С октября 1916 г. — по октябрь 1917 г. рабочее количество паровозов упало на 15 %, а их суточный пробег на 43 %[3057]. К концу 1917 г. «из 30 000 русских паровозов 14 000 окончательно негодны для работы — и никто, — подтверждал видный февралист А. Бубликов, — не может и не собирается их починить»[3058]. К 1919 г. количество исправных паровозов, по сравнению с маем 1917 г., сократилось почти в 4 раза (Гр. 17), но железные дороги продолжали работать.
Гр. 17. Количество исправных паровозов, на тыс. верст ж/д; Энергопотребление, в переводе на дрова, (в млн. куб. саж.)[3059]
Благодаря чему, транспорт не встал?
«В 1919 году в «Правде» был опубликован приказ советского комиссара путей сообщения Л. Красина, похоронивший окончательно некрасовские упражнения в области самоуправства: «Существующая система железнодорожного управления… привела транспорт к полному развалу… Всем завоеваниям революции грозит опасность уничтожения… На место коллегиального, в действительности — безответственного управления, вводятся принципы единоличного управления и повышенной ответственности. Все от стрелочника до члена коллегии должны точно и беспрекословно исполнять все мои предписания. Реформы приостановить и всюду, где только можно, восстановить старые должности и старый технический персонал в центральном управлении и на линиях»[3060].
Остановка железных дорог неизбежно приведет к гибели России, поэтому, писал в августе 1918 года далекий от симпатий к большевикам либеральный экономист В. Гриневецкий, «первой задачей государственной власти будет водворение порядка на железных дорогах, какой бы то ни было ценой и, не останавливаясь особенно в выборе средств, лишь бы они достигли цели». «Решение этой задачи будет доступно только сильной государственной власти и притом лишь после оздоровления всей социальной атмосферы», «надо говорить об лучшей оплате труда, позволяющей требовать его продуктивности и безупречного отношения к обязанностям… воссоздания служебной дисциплины»[3061].
Именно эти меры, в рамках имеющихся возможностей, и призывал использовать Троцкий в обращении к Ленину 1.02.1920.: «Хлебный рацион должен быть снижен для тех, кто не работает в секторе транспорта, решающем на сегодняшний день, и увеличен для тех, кто в нем работает. Пусть, если это необходимо, погибнут тысячи людей, но страна должна быть спасена»[3062].
Но транспорт без топлива — ничто, мало того без топлива встанут фабрики и заводы. Не случайно именно углю посвятил свою речь в 1915 г. премьер-министр Великобритании Д. Ллойд Джордж: «Правительство взывает ныне к углекопу как к другу — своему другу, другу нации и другу свободы всех стран мира. У нас не хватает угля, чтобы выручить страну из переживаемого величайшего кризиса… В мирное время уголь является самым важным элементом промышленной жизни страны. Кровь, текущая в жилах промышленности нашей страны, состоит из расплавленного угля. В мирное и военное время уголь — король промышленности. Он входит в каждый предмет потребления… Уголь для нас — все, он нам необходим для победы…»[3063].
Именно угольный кризис стал, по словам командующего немецкой армией ген. Э. Людендорфа, причиной поражения Германии: «Германия проиграла решительную кампанию в августе 1918 г., потому что пришлось снять с фронта в критический момент несколько десятков тысяч солдат-углекопов, эту же меру, в то же время, была вынуждена принять и Англия» и лишь перемирие, по словам председателя Комитета угольной промышленности Рэдмэна, «спасло Англию от угольного голода»[3064].
В России ситуация отягощалась тем, отмечал А. Керенский, что с началом войны «прекратился импорт угля, а железные дороги и военные заводы страшно нуждались в топливе. Больше всего пострадал Петроградский район, главный центр металлургической промышленности, всегда зависевший от импортного угля», кроме того сократилась производительность и российских шахт из-за «мобилизации шахтеров»»[3065]. Русская «железнодорожная сеть действительно переживала серьезный кризис, — подтверждал в декабре 1916 г. А. Нокс, — из-за того, что подходили к концу запасы угля…»[3066]. «Министры путей сообщения Рухлов и Трепов вели переговоры с владельцами запасов угля в течение года и семи месяцев, но, — отмечал в феврале 1917 г. А. Нокс, — так и не смогли прийти с ними к соглашению…»[3067]
Временное правительство попыталось ввести монополию на донецкий уголь, но она полностью провалилась. «Монополия обречена была на неудачу,
