Выживет ли отечественный автомобиль? - Юрий Федорович Мордашов

После возвращения в гараж меня занимал один вопрос: «Как добраться в Горький?» Дело в том, что в первый же день я попросил заказать мне авиабилет, но опять злополучное зимнее расписание, и я остался без билета. Поехали на центральную базу гаража, меня познакомили с директором, и представительная компания отправилась в аэропорт доставать мне билет, однако билетов не было, и попросили приехать к отлету самолета. Когда вечером вновь приехали в аэропорт, вопрос с билетом по-прежнему не решался, а время отправления самолета прошло. И, когда я уже потерял все надежды, принесли билет и меня доставили на автомобиле к трапу самолета. Благополучно долетели до Горького, и, подождав около 3-х часов, когда пойдут первые автобусы, я добрался до дома.

На следующий день я доложил Тихонову о результатах командировки: ремонта автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и осмотра автомобиля ГАЗ-24 «Волга», принадлежащего Квернадзе. Юрий Владимирович сказал, что получил команду послать в командировку водителя, чтобы пригнать автомобиль ГАЗ-24 «Волга» в Горький для испытаний. Однако я сообщил, что в этом нет необходимости, поскольку Квернадзе сам готов приехать в Горький, и дал его номер телефона в Тбилиси. Через неделю Квернадзе приехал в Горький, встретился с дирекцией завода и руководством УКЭР. Я провел небольшую экскурсию и познакомил Квернадзе с работой всех подразделений нашего управления. Квернадзе посоветовался со мной о необходимости оформления его рационализаторских предложений в письменном виде. Я ответил, что особой необходимости в этом нет, поскольку его предложения находятся под особым контролем.

Что касается предложений Квернадзе по тормозной системе, то я составил заключение о нецелесообразности применения гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-53 на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»: поскольку в диапазоне служебных торможений автомобиля ГАЗ-24 установка грузового гидровакуумного усилителя не дает эффекта, а значительная прибавка давления в гидроприводе тормозов при экстренных торможениях может привести к изгибу носика тормозной колодки. Этот дефект отмечался на автомобилях РАФ, собранных на базе шасси автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а позднее и на автомобилях ГАЗ-24.

Испытание динамических и экономических свойств автомобиля ГАЗ-24 «Волга» проводились на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове с участием представителей Горьковского автозавода. Результаты испытаний были отрицательными. В чем же дело? Дело в том, что карбюраторы на автомобиле «Волга» (не только ГАЗ-24) были несовершенны, имели конструктивные и технологические недостатки, и, в частности, традиционный дефект «провал педали акселератора». В процессе разгона автомобиля в момент резкого нажатия на педаль акселератора происходит задержка в разгоне автомобиля, двигатель как бы «захлебывается» и не сразу начинает набирать обороты. Автомобили ВАЗ не имели этого дефекта, поскольку карбюраторы ВАЗ обладали более совершенной конструкцией (изготавливались по лицензии итальянской фирмы Weber) и высоким качеством в изготовлении. Однако рабочий объем двигателя значительно отличался: у автомобиля ВАЗ-2106 – 1,6 литров, а автомобиля ГАЗ-24 – 2,45 литра. Поэтому изменение жиклера поплавковой камеры не могло решить всех проблем системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-24.

Гвоздем предложений Квернадзе стало применение салент-блоков ВАЗ в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Через несколько месяцев в УКЭР были изготовлены опытные подвески и проведены испытания в течение одного года в таксопарке. К сожалению, по результатам испытаний установка салент-блоков в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 не дала значительного экономического эффекта. Долговечность резиновых втулок передней подвески автомобиля ГАЗ-24 была довольно низкая.

Я не хочу подвергать сомнению результаты испытаний рационализаторских предложений Квернадзе, но выскажу свое мнение о рационализаторской работе. Администрация декларирует о пользе рационализаторской работе, однако бурной деятельности рационализаторов что-то не видно. В чем же дело? Во-первых, заключение на предложение изменение детали или узла дает конструктор, автор этого узла. Зачастую рационализаторское предложение отклоняется по формальному признаку, поскольку оформление предложения требует определенной квалификации. Во-вторых, многие, кто пытался подавать предложения, получили отказ и зареклись впредь их не подавать. Вопрос на КВН: «За какие рационализаторские предложения фирма «Тойота» выплачивает минимальное вознаграждение? – За бесполезные!» Я уже не говорю о поощрении, но, как минимум, мотивированное объяснение отказа, а, возможно, и помощь в доработке предложения необходимы. Отрицательный результат – это тоже результат, а участие в рационализаторской работе – это инициатива и повышение квалификации работника. Неуверенность в полезности своего труда порождает безразличное отношение к успехам предприятия, его будущему. Кроме того, энтузиаст – человек несносный, нетерпеливый, эгоистичный и, с организационной точки зрения, возможно, не воспринимающий доводов разума. На него смотрят, как на несерьезного человека, помеху и склочника.

Как считают Т. Питерс и Р. Уотерман, самое печальное в жизни крупных корпораций США – утрата того, что поначалу и сделало их крупными: новаторами. Небольшие фирмы в расчете на один доллар, вложенный в НИР, дали вчетверо больше новинок, чем компании средних размеров, и в 24 раза больше, чем крупные компании.

Особенность образцовых компаний состоит в том, что они развивают у своих работников дух предприимчивости, добиваясь самостоятельности персонала. Они предпринимают почти радикальные меры, соглашаясь на децентрализацию и насаждая автономию с сопутствующим им дублированием работ, неразберихой насчет приоритетов, недостатком координации, внутрифирменной конкуренцией и вообще некоторым хаосом, – все ради того, чтобы воспитать дух предприимчивости.

Параллельные работы имеют решающее значение. Наряду с крупным проектом обновления продукции существуют два или три других небольших проекта, над которыми трудятся группы из четырех – шести человек. И время, и персонал выкраивались – опыт это оправдал. Мы глядели сквозь пальцы. Это окупается. Если ставки на первоначальный проект оказались битыми, то в трех случаях заменившие их проекты осуществлялись даже с опережением первоначально намеченного графика. Просто поразительно, чего может добиться кучка преданных людей, когда они захвачены работой.

Люди часто не проводят различия между творчеством и новаторством. Творчество означает выдумывать новые вещи. Новаторство – делать их. Плодотворная новая идея может годами гулять по фирме без дела не потому, что никто не признает ее достоинства, а потому, что никто не взял на себя ответственности за ее превращение из слов в дело. Пока идеи не используются, они бесполезны. Деловой мир США не испытывает недостатка в творчестве или творческих людях, Ему не хватает новаторов. Бытует мнение, будто творчество автоматически порождает новаторство. Так не бывает. Творческие люди склонны перекладывать на других ответственность за практическое осуществление их идей. Сами они – препятствие [3].

По мнению Н.Н.Смелякова [4], заместителя министра внешней торговли и автора знаменитой книги «Деловая Америка», для французской промышленности характерно наличие разнообразных по профилю, так называемых инженерных фирм. По оценкам экономистов, во Франции насчитывается около трех тысяч фирм различных категорий, занимающихся продажей инженерно-консультационных услуг, и в которых работают около 62 тысяч человек.

Возникает вопрос: «В чем же главные преимущества инжиниринговых услуг?»