Этот новый старый трамвай - Яков Годес

После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было - пять существовавших парков вполне справлялись с делом.

В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц - Театральную (ныне улица Зодчего Росси) - и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, - Народный комиссариат по делам национальностей.

Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.

Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее - в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки... Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до "Электросилы". Протянулась трасса в Морской торговый порт.

С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой - в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель - обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.

Трамваю нужны были новые, более надежные и более вместительные вагоны. За разработку их взялась вагоноконструкторская контора "Красного путиловца" (ныне объединение "Кировский завод"). Здесь в то время постигал основы конструирования, его методологию пришедший после окончания Института инженеров путей сообщения Дмитрий Иванович Кондратьев - будущий крупнейший специалист в области трамвайного вагоностроения. Вскоре молодой конструктор, которому едва минуло двадцать семь лет, разработал первый отечественный двухосный трамвайный вагон, имевший цельнометаллический стальной остов. Он был более прочным и более долговечным, чем его предшественники, на нем стояло более совершенное оборудование.

Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником, хотя и хлопот с ними вначале было немало. Когда построили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон, бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они пошли своим ходом.

Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации. Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая реликвия, хранится в музее трудовой славы объединения "Кировский завод".

Главный транспорт города

В годы предвоенных пятилеток ленинградский трамвай развивался очень интенсивно. Конкретные задачи перед транспортниками поставил в ноябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на своем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмечено "значительное улучшение трамвайного хозяйства, выразившееся в... улучшении обслуживания, в первую очередь рабочего населения, что характеризуется значительным ростом числа трамвайных поездок".

Учитывая возрастающую потребность в транспорте, особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу: при составлении "плана дальнейшего расширения сети городских железных дорог иметь курс на необходимость улучшения связи рабочих районов с центром, сообразуя при этом пожелания рабочих масс города со средствами, которые могут быть обращены на транспортное строительство".

Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял потребности населения, проявлялась и во многих других требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда постановлении. Речь шла, например, о необходимости увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ремонта их на ленинградских заводах; об улучшении организации ремонта путей; о расширении грузовых перевозок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати, именно тогда в правила пользования трамваем был внесен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить в вагон с передней площадки.

В ряде районов города развернулось строительство новых и реконструкция старых трамвайных линий. К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на 128 километров и достигла 274 километров. Ленинградский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он перевез около 506 миллионов человек (168 процентов по отношению к 1914 году).

Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.

В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла - так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, - Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.

Давно нет поселка Княжево - на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.

Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом - по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.

Возросшие масштабы трамвайного движения в городе ставили новые задачи перед теми, кто должен был непосредственно организовывать работу на производственных участках, - перед командирами транспорта. Инженеров для трамвайных предприятий выпускали институты Политехнический, путей сообщения, Электротехнический. А вот специалистов среднего звена не готовили нигде, хотя именно они были очень нужны. И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице (ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й школы-семилетки, появились первые учащиеся только что открытого Коммунального техникума, впоследствии переименованного в Электромеханический. Более чем за полвека техникум подготовил несколько тысяч специалистов транспорта и других служб городского хозяйства, работающих не только в Ленинграде, но и во многих других городах страны.

Выпускников техникума ожидали и на заводах, - ведь интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транспорта поставило весьма сложные задачи перед отечественной промышленностью. Надо было обеспечить трамвай оборудованием, запасными частями и материалами, а прежде всего подвижным составом - вагонами. Хотя в 1928-1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась острая нехватка трамваев. Советское государство не располагало достаточным запасом свободной валюты, чтобы покупать вагоны за границей. Можно было рассчитывать лишь на собственные силы.

Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был прославленный "Красный путиловец". Коллектив предприятия, наряду с выполнением важнейших заданий по выпуску тракторов и магистральных паровозов, организовал в цехах и массовое строительство вагонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо намечавшихся 350.

...Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами "боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития".